Wrażenia z jazdy
To jest hybryda, ale nie piszę tylko o mieszanym zasilaniu z akumulatora i nóg rowerzysty. Koniec końców właśnie taka nazwa najlepiej odpowiada rowerom zgodnym z Kodeksem Ruchu Drogowego. Hybrydyzacji poddano także to, jak się na tym rowerze siedzi i jak się na nim pedałuje. Ponieważ zastosowano geometrię ramy i kokpitu, których można by się spodziewać w rowerze MTB. RX 500 SUV nie zamyka się na wielką przygodę i turystykę wokół wielkich jezior mazurskich, na Kaszubach, Roztoczu czy nad Biebrzą. Sprawdzi się na nie tak płaskiej Jurze czy Podhalu. Siedzi się wyprostowanym na tyle, żeby móc swobodnie lustrować horyzont, ale ze względu na długość mostka i szerokość kierownicy efektywność pedałowania jest wybitna i to nie tylko w tej klasie. Z zaskoczeniem przyjąłem lekkość, z jaką napędza się ten rower powyżej bariery odcięcia wspomagania. W zasadzie na płaskich odcinkach wałami na Velo Małopolska, Velo Skawa i Raba cały czas leciałem powyżej odciny, czyli 26–30 km/h. Dopiero wzniesienia mnie spowalniały ze względu na masę całkowitą roweru z potężnym silnikiem i adekwatnie pojemnym akumulatorem. Ale myliłby się ten, co zaszufladkował go jako turystycznego kruzera. Ja się nigdy nie mogę powstrzymać i zawsze zboczę w ścieżkę, a potem singla i tu z zaskoczeniem przyjąłem nienaganne zachowanie w terenie. Z dużym zaskoczeniem pokonałem grań Beskidu Małego beskidzkim szlakiem czerwonym. Dostojeństwo geometryczne uniemożliwia wprawdzie wywijanie ze scadinavian drift, a RX nie zacieśnia zakrętów jak endurak, ale kilka hopek skleiłem. Ale nie to jest zastanawiające, tylko spoistość RX 500 SUV po takich wybrykach. Rower jest cichy nie tylko jeśli chodzi o wspomaganie Anandy, ale śruby trzymają, nic nie klekocze, ani nóżka, ani błotniki czy bagażnik. Projektant zadbał nawet o przerzutkę z hamulcem wózka, co jest ewenementem w tej klasie. Brawka! Ogumienie MTB na kołach 29” okazało się strzałem w dychę. Potencjał amortyzacyjny jest obezwładniający, nawet na jurajskich ścieżkach inkrustowanych kamieniami ostrymi jak zęby krokodyla. Dopiero płaskie ścieżki zryte przez dziki przypomniały mi, że to nie full. Paradoksalnie w trudnym terenie brak amortyzacji przeszkadzał najmniej, a wideł stawał na wysokości zadania w zakresie prędkości turystycznych, choć nie sportowych. Trzeba znać propocjum. W najmocniejszym trybie wspomagania nawet objuczony RX bez wysiłku wyjeżdża ścianki MTB. Rozkład mas pomiędzy osiami pozwala opanować tego mocarza. Sześć stopni wspomagania, nawet z czytelnym przełącznikiem i wyświetlaczem, to istny labirynt. Trzy tryby przy dość bezpretensjonalnym opomiarowaniu wystarczyłyby bez dwóch zdań. Najsłabszy tryb w zasadzie tylko równoważy masę wspomagania i przy wolnych kadencjach jest bardzo wymagający. Dwójka jest optymalna, radzi sobie z wiatrem i wzniesieniami, i jest bardzo oszczędna. Różnice pomiędzy 3, 4 i 5 są subtelne. Dopiero szóstka zdecydowanie rwie grunt. Po osiągnięciu bariery 25 km/h wspomaganie bardzo łagodnie i precyzyjnie się odłącza.
Geometria
Spory rozstaw osi i bardzo długi ogon zapewniają tony stabilności. To bardzo pożądana cecha na długich dystansach. Zależność pomiędzy zasięgiem i wysokością ramy pozwala wygodnie go dosiąść i mieć dobry ogląd terenu – świetnie. Duży kąt podsiodłowy sprzyja szybkiej kadencji, co Ananda lubi, ale na szczęście nie jest przesadzony i pozwala także jechać pedałując po holendersku z dużym naciskiem.
Osprzęt
Niesamowicie pracują wygodne siodełko, giętka sztyca podsiodłowa i świetne ogumienie z bardzo elastycznym oplotem. Komfort jak na fullu. Bezimienne błotniki nie są długie i nie przeszkadzają nawet w pokonywaniu kłód, a szerokie chlapacze świetnie radzą sobie z błotem. Dopiero na zalanym wodą asfalcie stopy jadącego mokną. Tylny błotnik zapewnia wystarczającą ochronę i ma aż cztery punkty montażowe. Super stabilny jest też bagażnik MIK o podwyższonej nośności (25 kg) i nawet z pełnym obciążeniem pozostaje niewzruszony, nie tylko w grzecznej jeździe. Wspomaganiem zajmuje się chiński silnik centralny Ananda, jego moment obrotowy określony jest na 130 Nm. Opóźnienie załączenia wspomagania podczas ruszania oceniam na około pół obrotu korby, a moc nieco faluje, ale już w trakcie jazdy działa nienagannie. Liderzy włączają się szybciej i gładziej, ale ich nie ma w rowerach za takie pieniądze. Ananda jest silna już od niskich obrotów, ale ta moc jest do opanowania i nie zaskakuje niekontrolowanym wzrostem mocy i kopaniem. W przeciwieństwie do manetki uruchamiającej asystę pchania. Jest ona zbyt czuła jak na moc tego silnika i arcy trudno utrzymać przyczepność, pchając. Ananda nie odcina wspomagania natychmiast po zaprzestaniu pedałowania. Ja to uwielbiam, bo pozwala lepiej ustawić pedały do zakrętu, a silnik w niego wciąga. Łatwiej jest też pokonać przeszkody uniemożliwiające obrót bez uderzenia pedałem. Ale niewprawni muszą do tego przywyknąć. Zasilanie akumulatorem LG o napięciu 48 V pozwala cieszyć się mocą i nie przepalać energii, nad czym czuwa system SMART BMS akumulatora, co zapewnia duży zasięg.
Masy
Byłem wstrząśnięty, kiedy zawiesiłem RX500 na wadze. Ale nie tyle wartością bliską 30 kg, ile wrażeniem lekkości w czasie jazdy. To efekt stosunkowo lekkich kół, które stawiają mały opór rotacyjny i dają niski efekt żyroskopowy. Dzięki temu rower jest dynamiczny i nie ciąży w zakrętach, do tego do dyspozycji jest też bardzo mocne wspomaganie.
Inne wersje
RX500 można kupić z akumulatorem 960 Wh, jak ten testowany, albo 720 Wh. Ten z mniejszą mocą będzie i tańszy (12 999 zł) i lżejszy. Szacuję, że aż o około 1300 g. To warto rozważyć nie tylko pod względem ceny. W kolekcji Ecobike jest też Expedition Yellow SUV, kosztuje 13 499 zł i jest jeszcze mocniej nastawiony na komfort sylwetki, ma m.in. regulowany wspornik kierownicy oraz opony o niższym bieżniku. Jednak główną różnicą jest silnik Panasonic Ultimate GX o mniejszym momencie obrotowym (95 Nm) i droższa o 1000 zł opcja z bezdennym akumulatorem 1080 Wh. Który wybrać? Skoro się nie znamy, to nie pomogę.
RX 500 SUV to idealny grand tourer. Bardzo wygodny na najdłuższych dystansach, pakowny i szalenie elegancki. Hybrydowa pozycja zapewnia komfort plecom, dobrą widoczność i odpowiednią efektywność podczas dynamicznej jazdy. Rama ma bardzo ładny kształt, a gładzone spawy i przepiękny metaliczny lakier dają silne poczucie obiektu premium. RX 500 SUV jest à propos nie tylko podczas mozolnego asfaltowania, ale ponadprzeciętnie radzi sobie na bezdrożach, skrótach, a nawet górskich szlakach. Przy czym wciąż jest na tyle cywilizowany, żeby dało się potem z honorem wejść do restauracji. Bezpretensjonalność pozwala cieszyć się nim nawet w całkiem cywilnym ubraniu, a jednocześnie ubrany w ciuchy rowerowe kolarz nie budzi na nim sensacji. To taki odpowiednik sleepera, samochodu z zewnątrz rodzinnego, pod którego maską skryto moc pozwalającą objechać tuningowany samochód miłośnika nielegalnych wyścigów nocnych. RX500 pozwala wybrać się na wielodniową włóczęgę. A ze względu na offroadowy sznyt można się szwędać bez planowania trasy. Lekkością jazdy po asfaltach zaskoczy niejednego gravelistę, kiedy prędkość wzrośnie powyżej bariery KRD, a dzielnością terenową zawstydzi wiele fulli. Jakość jazdy wynika ze stabilności ramy, widelca oversize i skoku 120 mm, dzięki temu da się nim sterować nawet w trudnym terenie albo obładować sprzętem kampingowym i dalej precyzyjnie sterować. To odróżnia go od porównywalnej konkurencji, której użytkownicy często muszą zmagać się z kierownicą i ramą wiotką jak z rozgotowane spaghetti. Z RX500 tylko al dente.
