Dołącz do czytelników
Brak wyników

Rowery

13 maja 2021

NR 49 (Maj 2021)

Kamienie milowe techniki MTB. Era współczesna

0 177

W poprzednim numerze opisywaliśmy historię techniki MTB z ubiegłego millenium. W kategoriach tempa ewolucji rowerów terenowych można powiedzieć, że to okres starotestamentowy lub przed naszą erą. Co prawda trudno mówić o ostrej krawędzi przełomu technologicznego, ale to właśnie około 2000 roku pojawiły się koła 29” i wiele rozwiązań, które obecnie definiują współczesne rowery MTB.

1999 – system bezdętkowy UST i skręcane chwyty kierownicy

Para francuskich firm – Mavic i Hutchinson zaproponowała pierwsze rozwiązanie bezdętkowe UST – w odróżnieniu od obecnie stosowanych rozwiązań z mleczkami, które pojawiły się dopiero w 2001 roku, patent Mavica uszczelniał się z oponami Hutchinsona kompletnie na sucho i bez kompresora. Wymagał specjalnych obręczy bez otworów na nyple i opon o grubych ściankach i ściśle przylegających stopkach. System się nie przyjął, bo opony były ciężkie, opłaty licencyjne wysokie, a dostępność kół ograniczona, ale zainspirował innych do lepszego rozwiązania tego problemu.
Obracające się chwyty były zmorą MTB, zwłaszcza przy jeździe w deszczu, do czasu, kiedy ODI opracowało patent Lock-On z metalowymi obejmami, pewnie mocującymi je do kierownicy. Dzięki nim dziś nikt już nie pamięta licznych technik z mocowaniem tradycyjnych gumowych chwytów na spreju do włosów czy oplatania drucikiem nierdzewnym i mozolnego zdejmowania z kompresorem lub wodnymi iniekcjami. W 1999 roku nowince nie wróżono długiej przyszłości z racji ceny – odpowiednika obecnych 120 zł, zauważalnie wyższej niż uznanych piankowych lub gumowych produktów konkurencji. Dziś można mówić o renesansie bezobejmowych chwytów z  silikonu, jednak ich jakość i testowanie na poślizg jest na zupełnie innym poziomie dzięki oczekiwaniom zbudowanym na pomyśle ODI.
 

POLECAMY

1. GT musiało otrząsnąć się po przejęciu patentu na fantastyczne zawieszenie LTS. Zrobiło to w mistrzowskim stylu rozwiązaniem iDrive. Wysoka oś obrotu wahacza dawała niesamowitą czułość, a obrotowa mufa spięta przegubowo z głównym trójkątem przeciwdziałała kopaniu w pedały. Rozwiązanie się nie przyjęło, bo ramy miały źle zaprojektowany uchwyt siodełka, który pękał i psuł reputację. Skąd wiem? Miałem dwie.

 

2. „Dziewiątka” od Shimano na długie lata ustaliła liczbę rzędów kasety. 

 

3. Przekrój przez obręcz UST pokazuje nieprawdopodobną komplikację konstrukcyjną. Mavic ubzdurał sobie wtedy, że będzie monopolistą i zamknął dostęp do rozwiązania patentem i wysokimi kosztami korzystania z niego. Opatentowano kształt wgłębienia i specjalnie ukształtowany próg, przez który miała wskakiwać opona. Żeby uszczelnić profil, gniazda szprych nie mogły być przelotowe. Wiercono je od środka i wkręcano nyple o niespotykanym wcześniej kształcie. Szprychy też były drogie, a ich dostępność kłopotliwa. A już niedługo okazało się, że dla osiągnięcia podobnych rezultatów w zasadzie potrzeba tylko zwykłej taśmy samoprzylepnej. 

4. WTB Nano było pierwszą produkowana specjalnie do MTB oponą o średnicy 29”, świadczy o tym niebagatelna wówczas szerokość 2,1”

 


2000 – początek ery twentyninerów i tubeless

Twentyninery wykorzystują średnicę obręczy, która jest standardem na szosie od dekad – 622 mm, a terenowe rowery na większych kołach pojawiały się w historii już w XIX w. Trudno więc mówić o kompletnie nowym odkryciu. Mimo to większe koła stały się przedmiotem sporych kontrowersji zwłaszcza w Europie, która zdążyła zbudować obóz konserwatywny, broniący 26”. Współcześnie można to porównać do sytuacji z szosówkami i ekspansją hamulców tarczowych. Twentyninery stały się popularne dopiero dekadę później, ale już w 1999 roku WTB wypuściło większą wersję ich znanej opony XC – Nanoraptor. Właśnie dostępność dobrej jakości ogumienia w rozmiarze 29” umożliwiła przełom. W 2002 roku Gary Fisher i Surly wypuściły pierwsze seryjne modele na dużych kołach – odpowiednio: przeznaczonego do XC ekskluzywnego Supercalibera, popularniejszego Mt Tam, a Surly przeznaczonego na jazdę po ścieżkach (wg dzisiejszej nomenklatury) bardziej przystępny Karate Monkey. Pierwsze rowery na dużych kołach reklamowano jako lepiej pokonujące nierówności, a większą masę kół osładzano frazą „lepiej utrzymują pęd”. Początkowo twentyninery były mniej zwrotne – na wyewoluowanie korygujących te tendencje rozwiązań modyfikujących offset i ciąg widelca trzeba było poczekać jeszcze wiele lat. I dopiero kiedy się okazało, że przyczepnością i dzielnością terenową większych kół można się cieszyć nawet na ciasnych, dynamicznie pokonywanych trasach, zawojowały i Enduro i DH.
Jednym z najbardziej frustrujących aspektów jazdy w terenie od początków tego sportu było częste dziurawienie dętek. To, że mogę o tym pisać w czasie przeszłym, uważam za jeden z najważniejszych przełomów technologicznych w MTB. Typową usterką było kiedyś przecięcie dętki krawędziami obręczy – skutek dobicia do kamienia lub korzenia. Snake bite powodował charakterystyczne sparowane uszkodzenia, często zbyt duże, by dały się zreperować łatkami. Mavic i Hutchinson wprowadzili, co prawda, rozwiązanie bezdętkowe UST, które eliminowało takie uszkodzenia, ale stosowane „na sucho” opony UST nie były bardziej odporne przebicia niż klasyczne ogumienie, wybór modeli nigdy się nie rozrósł, a ceny utrzymały się na zbyt wysokim poziomie, by pozwolić UST na wejście pod strzechy. Dopiero Stan Koziatek w 2001 roku pokazał rozwiązanie, które stało się współczesnym standardem. Mlekowaty płyn z lateksu w roztworze glikolu z wodą i ewentualnie zmielonym wypełniaczem wlany do opony osadzonej na obręczy z otworami zaklejonymi taśmą klejącą, okazało się tańsze i mniej wymagające technologicznie niż system UST potrzebujący specjalnych obręczy, nypli i cięższych opon. Bonusem rozwiązania z mlekiem jest samoczynne zaklejanie mniejszych przebić. Wiele osób narzeka na trudności z założeniem ciaśniejszych niż dawniej opon, trudnościami z początkowym uszczelnieniem, na możliwość zabrudzenia mlekiem przy nalewaniu i przebiciu oraz jego zasychanie. Owszem, rozwiązanie nie jest idealne, ale nieporównanie lepsze od ataków węży (snake bite’ów) i niszczących nastrój napraw w błocie. Systemy bezdętkowe pozwoliły na poprawę przyczepności dzięki zmniejszeniu ryzyka niższych ciśnień i obniżyły opory toczenia, eliminując tarcie między dętką a oponą.
 

5. Jak twierdzą redaktorzy katalogu do wystawy „From Repack To Rwanda” Wes Wiliams już w 1980 r. zakwestionował poprawność wzorca koła obranego przez ojców założycieli kolarstwa górskiego. Balonowe ogumienie 26” postanowił zastąpić ogumieniem na obręcze o średnicy obręczy szosowej, tylko szerszej. Ale tu relacje z różnych źródeł zaczynają się krzyżować i mylić tropy, wiadomo: „sukces ma wielu ojców, tylko klęska jest sierotą”. W tym samym czasie wybitny brytyjski oryginał i pasjonat jazdy terenowej Geoff Apps znalazł w odległej Finlandii opony na śnieg produkowane przez Nokię (późniejszego Nokiana). Zbudował na tym rower i kilka sztuk wysłał do Gary’ego Fishera. Apps w ciekawym filmie „Mountain Biking: The Untold British Story” opowiada, że w środku nocy zadzwonił do niego nie do końca trzeźwy Fisher, wykrzykując „Holy Toledo, przesyłka z Finlandii to absolutna rewelacja!”. Apps twierdzi, że Hakkapelity 700×47 były produkowane od 1979 roku, starał się je zdobyć, ale zajęło mu to mnóstwo czasu. Paczka do USA też swoje idzie, dlatego Geoff Apps, nieco rozedrgany staruszek, upiera się, że Fisher i reszta dostała fińskie opony dopiero w 1981 roku i można przypuszczać, że to właśnie wówczas Wes Wiliams z kolegami, Garym Helfirichem i Bruce’em Gordonem, je poznali. Ostatni z trójki od lat 80. XX w. 
spawał rowery na kołach 28” z szerokimi oponami. Tym łatwiej było mu przyjąć, że większy format kół jest rozwiązaniem. Prezentowany na zdjęciu rower Wiltis Monster X to koncept na wystawę Interbike w Las Vegas w 2000 r. Obuty jest już w opony WTB Nano 29×2,1”. Zdjęcie z katalogu wystawy From Repack To Rwanda użyte zgodnie z prawem do cytatu

 

6. Na przełomie wieków ogromnym problemem były ciężko wchodzące biegi. Powodem były kiepskie i mało ergonomiczne manetki oraz nieprzemyślane prowadzenie przewodów sterujących. Shimano poszukiwało rozwiązania i wydawało się, że transmisja impulsów do przerzutki przy pomocy sprężonego powietrza to jest właśnie to. Skończyło się podobnie jak z pocztą pneumatyczną, impulsy elektryczne mają przewagę, ale do czasu powstania Di2, wystarczyło dopracowanie manetek i prowadzenie linek wewnątrz pełnych pancerzy. 

 

7. Jak to potwierdziły nasze badania laboratoryjne w dziedzinie sztywności bocznej, stanowił klasę dla siebie. Konstrukcja była jednak zbyt skomplikowana, zamiast ślizgów używano łożysk igłowych, i uniemożliwiała obniżenie kierownicy tak, jak oczekiwali tego prosi. Koszt produkcji z całą pewnością był większy niż cena, za którą można było kupić ten drogi amortyzator zwany „laską”.

 

8. W czasach, kiedy zrobiliśmy to zdjęcie, Stan Koziatek uważany był za szarlatana, a jego pokazy budziły niesmak. Zawsze miał stoisko w zapadłych i mrocznych zakamarkach hal, których nikt już nie chciał i nigdy nie dysponował choćby „kserówką” z parametrami produktu o drukowanym katalogu czy płycie CD nie wspomnę. Twierdził, że jego magiczną miksturę wykradł Mosad. Niejaki Joe z No Flats, wczesny dealer Stan’s No Tubes w Izraelu, twierdzi, że mijał się z prawdą.

 

9. Fragment z katalogu prezentujący pierwszego twentyninera – Gary Fisher Mt. Tam 29” testowanego w „bikeBoardzie” w tym samym roku. 

 

10. Najpierw ten przedziwny sposób zamocowania dampera pokazała Merida, ale to w Specializedach wzbogacono go o inercyjny czujnik drgań, uruchamiający pracę dampera na nierównościach i blokujący wahacz na gładkich nawierzchniach. Pierwsza edycja Braina była obiecująca, ale nie doskonała.

 

11. Z premiery Manitou SPV zapamiętałem dwie sprawy: smutek Joela Smitha, szefa marketingu Manitou, i spotkanie z młodziutkim, kędzierzawym, bardzo przyjemnym kanadyjski fotografem. Nazywał się Sterling Lorence, dziś to legenda #eyebelong. A dlaczego Smith był smutny po mityngu? Tylko siedmiu z dwudziestu dziennikarzy zmieniało ustawienia, żeby dopasować system tłumienia kompresji SPV do swoich potrzeb, reszty dziennikarzy to nie zainteresowało, podobnie jak dziś użytkownicy nie są zainteresowani skomplikowanymi regulacjami zawieszenia. 

 

12. Kiedy trafił do nas Santa Cruz Heckler, oniemieliśmy. Jednozawias o osi obrotu powyżej średniej tarczy suportu fantastycznie amortyzował na zjazdach. To było do przewidzenia. Zaskoczeniem było to, że nie bujał jak opętany na podjazdach. Z damperem Fifth Element ten prymitywny wahacz pozwalał podjeżdżać i dla mnie było to zetknięcie z nową klasą rowerów nazwaną wiele lat później enduro. Można było na nich i zjeżdżać i podjeżdżać z taką samą przyjemnością.


2003 – ślepe zaułki ewolucji – Shimano MTB Dual Control, fatbike

W 2003 roku Shimano zaprezentowało nową grupę XT – M760. Jej przełomową cechą były manetki zintegrowane z klamkami, podobnie jak w szosówkach. Trzynaście lat wcześniej Shimano zintegrowało szosowe manetki (wcześniej na dolnej rurze) z klamkami hamulców – to rozwiązanie zrewolucjonizowało jazdę na szosie i było jednym z motorów sukcesu Japończyków w osprzęcie drogowym. Idąc za ciosem, postanowili więc wprowadzić to samo rozwiązanie w MTB. Co prawda cynglowe manetki były już na kierownicy, więc nie miała to być tak radykalna poprawa ergonomii jak na szosie, ale można było bardziej wyczyścić kokpit. Terenowy Dual Control działał nieco inaczej niż szosowy, w którym osobne dźwigienki służą do przesuwania przerzutki w górę i dół kasety. W M760 klamki hamulców pełniły tytułową funkcję, ale jednocześnie były dźwigniami manetek. Zmiana biegów następowała przez naciśnięcie klamki w dół lub popchnięcie w górę. Opcjonalnie można było też użyć odkręcanego cyngla – zrzutnika do redukcji kciukiem. Żeby Dual Control działał jak chcieli Japończycy, niezbędna była innowacja wprowadzona w 1998 roku na poziomie XTR (M951) – tylna przerzutka low normal. Typowe tylne przerzutki w pozycji wyjściowej bez ciągnącej linki ustawiają się na najmniejszym trybie, czyli największym przełożeniu, stąd nazwa high normal. W rozwiązaniu low normal sprężyna była odwrócona, czyli przerzutka ciągnęła w kierunku największego z trybów kasety. Shimano uzasadniało rozwiązanie, mówiąc, że lepiej, żeby sprężyna pomagała kolarzowi we wciągnięciu łańcucha na większy tryb, niż żeby cała siła potrzebna do trudniejszej zmiany przełożenia pochodziła z manetki. Pomysły Shimano były oparte na solidnych podstawach ergonomicznych, ale mimo wytworzenia się grupy zagorzałych zwolenników, rynek nie zaakceptował tych innowacji, a Shimano wycofało się z nich w 2007 roku.
W 2004 roku Surly pokazał nowy radykalny rower – Pugsley fatbike. Rowery na wielkich balonowych oponach pojawiały się wcześniej, jako konstrukcje wykonywane na zamówienie dla zimowych ekstremalistów. Obsługujące głównie podróżników Surly wyczuło potencjał kół 26” z oponami o szerokości bliskiej 4”, dającej zewnętrzną średnicę zbliżoną do twentyninerów. Wprowadzając na rynek przygodowo-podróżniczego Pugsleya rozwiązało też problem ogumienia. Z ciśnieniem 0,25–0,33 bara w kołach, faty mają najprostszą z możliwych amortyzację o skoku kilku centymetrów, doskonałą przyczepność i mogą się łatwiej poruszać na nawierzchniach ekstremalnie sypkich – zwłaszcza w śniegu i po piasku. Obecnie w fatach używane są bardzo szerokie piasty: 150 mm z przodu i 175 lub 197 mm z tyłu. W Pugsleyu można było zamienić miejscami przednie i tylne koło – podobno żeby wymienić koło gdy bębenek zamarznie. Obie piasty miały szerokość 135 mm i możliwość zamontowania zębatek – np. kasety z tyłu i pojedynczego trybu z przodu. Było to możliwe dzięki mocno asymetrycznej ramie i widelcowi. Faty osiągnęły szczyt popularności i zróżnicowania w latach 2013–2015 – największe opony miały nawet 5” szerokości i pojawiły się fat-fulle zaprzeczające początkowej idei prostoty i pasywnej amortyzacji. Od tego czasu faty prawie całkiem wróciły do swojej mikroskopijnej niszy. Ich spuścizną są opony „plus” zwykle o szerokości 2,8–3”, które znacząco podniosły możliwości hardtailów, zwłaszcza kiedy okazało się, że do wielu istniejących rowerów 29” (zwłaszcza od czasów wprowadzenia Boost) można włożyć obręcze 27,5” i większe gumy dające mniej więcej tę samą zewnętrzną średnicę koła, ale z lepszą amortyzacją i przyczepnością. Koła plus też są na wymarciu, ale dzięki temu epizodowi nie przerażają opony 29” o szerokościach 2,4–2,6”.
 

 13. Mój ulubiony XTR M960 był wyposażony w najbardziej ergonomiczne klamkomanetki MTB ever! W redakcji było co najmniej trzech wyznawców tej metody zmiany biegów. Ja używałem mojej grupy do czasu wprowadzenia „dziesiątki” i gdyby tylko dało się przełożyć manetki do „dychy”, zrobiłbym to. System Dual Action był bodajże najmocniej krytykowanym rozwiązaniem wprowadzonym przez Shimano. Mam podejrzenia, że hejt był efektem tego, że najgłośniejsi krytycy nawet nie spróbowali go używać. W tej edycji grupy Shimano po raz pierwszy wprowadziło też dwa rozwiązania, z dzisiejszej perspektywy oczywiste i powszechne. Mechanizm korbowy ze zintegrowaną osią, pustymi w środku ramionami Hollowtech II i zewnętrznymi łożyskami oraz hamulce tarczowe z tarczami mocowanymi na wielowpuście Centerlock.


2004 – SPV, TerraLogic, ProPedal i Brain – efektywność napędu w fullach

Pierwsze zawieszenia rowerowe były bardzo prostymi konstrukcjami. Do ich głównych mankamentów zaliczano niską efektywność napędu. Sprytna kinematyka zawieszenia w rodzaju Horst Linka czy mechaniki z wirtualnym punktem obrotu w dużej mierze ogranicza marnowanie energii pedałowania na bujanie, ale przez ograniczenia patentowe, kosztowe czy konstrukcyjne, nie nadaje się wszędzie. Już od połowy lat 90. Charlie Curnutt pracował z Brentem Foesem (tym od legendarnych rowerów Foes Racing) nad dostosowaniem do DH patentu swojego ojca, Charlesa Curnutta seniora, oryginalnie wymyślonego do kontroli zawieszenia w samochodach rajdowych. Przewagą Curnutt shock było zmienne tłumienie kompresji – upraszczając: narastanie tłumienia kompresji zależy od stopnia ugięcia. W wyniku współpracy Charliego Curnutta z Manitou dużo szersze rowerowe zastosowanie znalazł też inny patent Curnuttów – Stable Platform Valving (SPV) zaadaptowany z motocrossu. Po raz pierwszy pojawił się w 2004 roku 
w damperach 5th Element, a tuż potem Manitou Swinger. SPV i alternatywne systemy konkurencji używane do dziś działają podobnie. Można w nich włączyć filtr wolnej kompresji, czyli przyblokować damper dla relatywnie powolnych ugięć wywołanych przez jadącego, np. pedałowaniem czy zmianą ułożenia środka ciężkości w zakrętach. W SPV tłumienie kompresji dynamicznych ugięć pozostaje niezaburzone. Dzięki temu rozwiązaniu w połowie pierwszej dekady XXI w. nagle się okazało, że relatywnie proste, np. jednozawiasowe, rowery, sprawne w jeździe w dół, mogą podjeżdżać prawie tak dobrze, jak przeznaczone do tego maszyny XC o skomplikowanych wzorach kinematycznych zawieszeń. Ten przełom dał początek rozwojowi rowerów All Mountain, czyli dziedzinie, w której się okazało, że rower może służyć zarówno do szybkiej jazdy pod górę, jak i do zjazdów. Na tym podglebiu wyrosły współczesne, bardzo efektywne endurówki.
W tym czasie Fox miał już rozwiązanie poprawiające efektywność działania zawieszenia. W 2003 roku wprowadzili zawór inercyjny TerraLogic, ale tylko do widelców. Na identycznej zasadzie działał stosowany do dziś przez Specialized – Brain, który miał premierę w 2002 roku. Mały mosiężny ciężarek w zaworze blokuje w nim przepływ oleju, a więc ugięcie, gdy rower przemieszcza się po gładkiej nawierzchni. Mocniejsze drgania aktywują ciężarek i otwiera on przepływ oleju, a tym samym umożliwia ugięcie zawieszenia. W ten sposób system eliminuje dużo wolniejsze bujanie wywołane pedałowaniem, choć przez obniżenie czułości zawieszenia na niewielkie przeszkody bardziej odpowiada skoncentrowanym na szybkości zawodnikom XC niż szerszej publice. Po kilku latach TerraLogic ustąpił miejsca płynniej działającym systemom FIT, których czwarta generacja jest w produkcji do dziś. W 2005 roku Fox przedstawił swoje rozwiązanie poprawiające efektywność damperów – ProPedal, które osiąga ten sam cel co SPV, ale obchodzi patent Curnutta.
 

14. Maestro – jeden z najsłynniejszych mechanizmów zawieszenia w historii: w szkicu dla roweru ścieżkowego (Reign) i freeridowego (Faith). Ten drugi pokazujemy także ze względu na epokową technologię wprowadzoną przez Gianta rok wcześniej. Skomplikowany kształt ramy nie powstałby bez Hydroformingu – procesu kształtowania rur pod wpływem tłoczenia gorącego oleju do rur ułożonych w formie. Hydroforming pozwalał nie tylko uzyskać fantazyjne kształty, ale też stabilizował stop i przeciwdziałał pęknięciom. Ba, do dziś pozwala, ponieważ proces ten wciąż jest wykorzystywany podczas fabrykacji. Tylko ta geometria… aż patrzeć strach. 

 

15. RP23 pierwszy damper Foxa z tzw. platformą Propedal. Na rynku pojawił się parę lat po SPV, a jednak historia potoczyła się tak, że o Manitou i 5th Element nikt już nie pamięta, a charakterystyczną niebieską dźwigienkę można spotkać w większości współczesnych rowerów. 

 

16. Fat Bike początkowo wzbudzał bardzo pozytywne zainteresowanie u postronnych, no bo jak nie lubić takiego bezpretensjonalnego misiaczka.

 

17. G2 to początek zmian w geometrii rowerów seryjnych na kołach 29”. 
Górne rury wydłużały się, a mostki stawały coraz krótsze. Ludzkość poznała pojęcie ciągu widelca trailu, a twentyninery zaczęły skręcać nawet przy małych prędkościach. Pomysł Garego Fishera obejmował nie tylko zmiany w ramie, ale też dopasował geometrię widelców 29” tak, że pozostając stabilniejszymi niż 26” stały się porównywalnie do nich żwawe. 

 

18. Crank Brothers Joplin był pierwszą naprawdę popularną w rowerach seryjnych sztycą pozwalającą zmienić wysokość siodełka przy pomocy manetki. Dzięki niemu na rowerze ścieżkowym można było jeździć techniką obowiązującą w dyscyplinach grawitacyjnych. Głębiej się pochylać, dociążając rower biodrem na zewnątrz, a nie kolanem do wewnątrz zakrętu i zjeżdżać stromizny na rowerach o rozstawie osi nieco większej niż w szosówce.


2009–2014 Through Axle i Boost – grubsze i dłuższe osie przelotowe

Przy postępującej dynamice DH i rosnącym skoku zawieszeń klasyczne piasty i szybkozamykacze okazały się najsłabszym ogniwem systemu i zaczęły przysparzać problemów. W większości obecnych amortyzatorów funkcje tłumienia i amortyzacji są podzielone między golenie, więc podkowa widelca i piasta odpowiadają za utrzymanie całości w kupie. Dobre klasyczne szybkozamykacze 5 mm 
QR z wewnętrznymi krzywkami mogą, bez wysiłku użytkownika docisnąć piastę do haków z siłą nawet 500 kg. Ultralekkie szpilki niskiej jakości znacząco obniżają siłę zacisku. Jeszcze gorsze skutki mają błędy użytkownika i zużycie części. Osie wkręcane oferują mniejszy docisk piast do haków, a im większa średnica, tym siła jest mniejsza. Siła docisku to jedno, liczy się jednak cały układ. Osie przelotowe znacząco poprawiły stabilność połączenia piast z rowerem nie przez to, że mocniej ściskają golenie widelca czy wahacz, ale przez powiększenie gniazd, zwiększenie powierzchni styku, pogrubienie i usztywnienie samych haków tak, żeby piasty i osie nie mogły się w nich poruszać. Wartością dodaną jest precyzja i powtarzalność instalacji koła oraz intuicyjność eliminująca błędy użytkownika.
Grubsze osie pojawiły się najpierw w widelcach inspirowanych motocrossem. Już w 1997 roku RockShox miał wersję Judy DHO z osią Ø 20 mm (ciągle na hamulce V-brake), którą mocowało się czterema inbusami. Tak samo mocowało się oś w Manitou Sherman (od 2003 r.). Do popularniejszych rowerów osie przelotowe trafiły dopiero z końcem pierwszej dekady XXI w. Przy okazji zjazdowy standard Ø 20 mm odchudzono do stosowanych teraz powszechnie Ø 15 mm.
W tym samym czasie producenci ram zaczęli stosować standard osi przelotowych – początkowo 12×135, w których trzeba było dokładnie wycelować z osią w płaskie haki przed włożeniem zacisku, od 2011 roku ułatwiono montaż kół bez upośledzania sztywności, dodając gniazda pozycjonujące piastę – tak narodził się standard 12×142. Wielu producentów zaczęło od prostej adaptacji opracowanego przez Syntace systemu X-12. Później, redukując koszty licencji, przeszli na własne rozwiązania.
Do 2015 roku w rowerach MTB stosowano tylne piasty o takim samym rozstawie kołnierzy trzymających szprychy, co w piastach o szerokości 135 mm. Co prawda po wprowadzeniu osi przelotowych z wcięciami w hakach przemianowano je na 142, ale była to bardziej zmiana nomenklaturowa. Technicznie najważniejszy parametr piasty wpływający na sztywność koła – rozstaw kołnierzy szprych – pozostał niezmieniony od końca lat 80. 
W 2014 roku w prototypowych Remedy na sezon 2015 Trek przedstawił nowy standard Boost, w którym tylna piasta jest o 6 mm szersza. Poszerzenie jest symetryczne, ale nawet dodatkowe 3 mm po stronie napędu pozwoliło na zbudowanie tylnego koła o takiej samej sztywności jak 27,5” na 142. Ponieważ za przesunięciem z tyłu trzeba było również przesunąć linię łańcucha i poszerzyć suporty, dodatkowo zrobiło się więcej miejsca w ramie, np. na opony „plus” i udało się to zrobić bez poszerzania rozstawu pedałów, zmieniając wyłącznie odsunięcie (offset) przednich zębatek. Ale na tym się nie skończyło. Szerokość piasty przedniej – 100 mm była stosowana przez kilkadziesiąt lat i miała początek za czasów hamulców obręczowych. Wprowadzenie tarcz zrewolucjonizowało hamowanie, ale spowodowało osłabienie sztywności bocznej kół przez konieczność wygospodarowania miejsca na tarczę po lewej stronie. Do kompletu z 148 mm SRAM zaproponował 110 mm w widelcach – dodatkowe 5 mm na stronę, usztywniło nieco koła i miało dobry wpływ na możliwości widelców. Taka geometria przywróciła sztywność do poziomu ery przedtarczowej z kołami 26” na osiach 100 mm. Dała też możliwość stosowania większych opon. Trek i SRAM nie utrudniały stosowania przez innych opracowanego wspólnie patentu. Pozostali producenci szybko zaktualizowali swoje rozwiązania i Boost przyjął się w większości branży praktycznie w ciągu jednego-dwóch sezonów.
 

19. XX1 przełamało opinię o komponentach SRAM jako tanich plastikowych i przez to nienadających się do wyczynu. Ta grupa podłożyła też podwaliny pod unikalne technologie do dziś obecne w portfolio marki i po raz pierwszy zakwestionowała sensowność ikony MTB, jaką był trójtarczowy suport. SRAM wiedział, że przyszłość jest w upraszczaniu obsługi zmian biegów. 

 2009

20. Sam byłem zaskoczony, gdy zobaczyłem to zdjęcie pierwotnej osi przelotowej E-Thru 15 mm. Wciąż bazuje ona na pomyśle ściskania goleni widelca i ramy dla uzyskania sztywności połączenia. Idea dojrzewała do czasu, kiedy projektanci zamiast „osi przelotowych”, zaczęli stosować „wkręcane”. Te ostatnie różnią się tym, że zamiast muterki na końcu wciskanej w odpowiednio ukształtowane gniazdo ramy czy goleni widelca, oś wkręca się bezpośrednio. 
Od czasu ich stosowania problemy ze stabilnością koła poważnie się zmniejszyły. 

2010

21. Hydrauliczna manetka Reverba nie spełniła oczekiwań dotyczących lekkości operowania. Rock Shox wprowadził dziesiątki usprawnień, ale dobrze zaprojektowane i utrzymane systemy z mechaniczną manetką działają lżej. Reverb zmienił jednak mentalność użytkowników, ponieważ wielu miało okazję skorzystać z niej przy okazji pokazów sklepowych i zrozumieć, że to nie gadżet, ale poważne ułatwienie nie tylko w rowerach enduro

 

22. Oto pierwszy wspomagający silnik centralny Bosch. W pierwszej generacji miał zaledwie trzy czujniki do kontroli wydatkowania 50 Nm momentu obrotowego, który generował. Miał akumulator o szalonej pojemności 288 Wh w opcji na bagażnik lub do montażu na ramie i zdejmowalny wyświetlacz HMI 100.  


2012

23. Zmniejszenie liczby koronek suportu to była ewidentna moda zapoczątkowana przez SRAM. W napędach Shimano zrodziło to potrzebę rozszerzania zakresu przełożeń. Na wysokości zadania stanęli producenci akcesoryjnych trybów kasety. Konwersja polegała na dołożeniu dużego, anodowanego na błyskotliwe kolory aluminiowego trybu i pozbycia się jednego z trybów ze środka zakresu. Efektem był szpan, dostęp do większej mocy i… upośledzone różnicowanie w środku...

Pozostałe 70% treści dostępne jest tylko dla Prenumeratorów

Co zyskasz, kupując prenumeratę?
  • 10 wydań czasopisma "bikeBoard"
  • Dodatkowe artykuły niepublikowane w formie papierowej
  • Dostęp do wszystkich archiwalnych wydań magazynu oraz dodatków specjalnych...
  • ...i wiele więcej!
Sprawdź

Przypisy