Spark 900 Tuned jest doskonały do użytku na trasach flow i w ośrodkach ścieżkowych jako all mountain dla ludu (zamożnego). Ale dopiero dziś wiem, że Pascal Ducrot, wiceprezes Scotta, nie powiedział mi wówczas wszystkiego na temat kierunków rozwoju ich produktu, ponieważ Lumen, nieodrodny syn Sparka wspomagany mikromotorkiem TQ, był już wówczas w zaawansowanym stadium projektowania.
Postęp, jaki odnotowujemy od 2021 r., związany jest z wprowadzeniem silnika, który ma 50 Nm momentu obrotowego, waży 1,85 kg i ma średnicę zaledwie 8 cm. Andi Ziegler, EMTB Product Manager w Scotcie, przy dość swobodnej kolacji z okazji premiery prasowej Lumena, powiedział mi, że w chwili premiery Sparka był już dawno umówiony na dostawę systemu TQ, więc zespoły Charlesa Moroau odpowiedzialnego za projekt wyścigowego fulla XC oraz Victora Vallsa – Head of E-Bike Engineering w Scott odpowiedzialnego za projekt elektryfikacji tej platformy na potrzeby Lumena koordynowały swoje prace, żeby z „jednej formy” wyciągnąć dwa ciasta i calzone z parmeńską szynką, i tort z bitą śmietaną. Do tego stopnia, że projekt sterów o zmiennej geometrii kąta główki w Sparku przewidywał przewleczenie także kabla do sterowania wspomaganiem. Jak sięgnę pamięcią do premiery w Leogangu, mam wrażenie, że któryś z inżynierów coś o tym chlapnął, a ja zignorowałem jego słowa, nie rozumiejąc kontekstu.
Gdzie
We włoskim Massa Marittima istnieje sieć kapitalnych ścieżek i tras rowerowych. Jak zawsze, żeby powstawały, potrzebny jest katalizator. Nazywa się Thomas Frischi Frischknecht, ówczesny trener i mentor młodziutkiego Nino Schurtera pojawił się w tej okolicy na wakacjach ze dwie dekady temu. Stwierdził, że jest super, i kupił rozległą posiadłość z winnicą. Na pewno jeździł po okolicy rowerem, ale potem jego krewni i koledzy dzieci zaczęli dobudowywać do hoteliku atrakcje w postaci ścieżek MTB. Jak to zobaczył, N1NO wpakował swoje oszczędności nieopodal, ponieważ mógł prowadzić wygodne treningi w cieple, a niedaleko domu. Potem już poszło piorunem, w okolicy powstało kilka kolejnych tras, żeby Nino miał gdzie robić interwały. Toskania jest rajskim miejscem, ale mało tu porządnych tras MTB. O tutejsze dba ekipa freerajdowców zgrupowanych pod logo Trail Brothers. Oprócz tras stosunkowo łatwych jest kilka monstrów zdecydowanie przeznaczonych do rowerów poważniejszego kalibru niż 130 mm, a mimo wszystko trzeba było spróbować, jak poradzi sobie z nimi Lumen. Efekt? Kolano jedynie zdarte, a koszula się tylko przybrudziła.
- Monolityczny kokpit ma poprawioną geometrię i lepiej leży w dłoniach. Wyświetlacz na górnej rurze jest bardzo dyskretny, jego wskazania również.
- Zaprojektowano najmniejszy gabarytami Range Extender o maksymalnej gęstości energii. Zastosowano inne ogniwa niż w baterii głównej. RE dodaje 50% pojemności akumulatorowi głównemu, bo ma 160 Wh i waży mniej niż kilogram. System najpierw czerpie prąd z RE po jego wyczerpaniu przełączenie jest automatyczne. W jego czasie na około sekundę silnik się wyłącza. RE można ładować równocześnie z jednostką główną.
- Wicked Will jest zdecydowanie jedną z lepszych opon down country na rynku, choć na pozór jego bieżnik nie zachęca do szaleństwa poza utwardzonymi trasami. Jednakże główną gwiazdę tego zdjęcia stanowią koła Syncros Silverton SL, w których szprychy i obręcze laminowane są do siebie, tworząc jeden element. To kapitalnie poprawia sztywność, a zespół jest niebiańsko lekki. Ciekawe są też inne walory sensoryczne. Te koła śpiewają w czasie jazdy!
Założenia
Lumen toczy się na kołach 29”, ma 130 mm skoku z przodu i z tyłu oraz bardzo wyścigową, przepracowaną z Schurterem geometrię. Bardzo dobrze odwzorowuje potrzeby down country, bo z jednej strony ma geny Sparka, a z drugiej zwiększono skok, podnosząc damper w ramie i modyfikując ogniwa wahacza, żeby zmieścił się silnik TQ. Wprowadzono też kilka modyfikacji do geometrii, między innymi wydłużono o 12,5 mm ogon. Dziś mogę powiedzieć, że nie wypaczyły założeń opracowanych we współpracy z Schurterem. Lumen to nie jest wozidło dla leniucha, ale zwinny, zwrotny, bardzo reaktywny ścigacz, którego nie można puścić samopas.
Jazda
Jeździec jest umiarkowanie pochylony nad kierownicą i trudno nazwać tę pozycję wyścigową w sensie XC. Nie można też powiedzieć o niej Enduro, ale wypośrodkowano ją pomiędzy tymi biegunami idealnie. Dlatego tak dobrze wpisuje się w nurt down country – rowerów bardzo efektywnych na podjazdach, ale gotowych nawet na trudne zjazdy. Po kilku godzinnych testach mogę powiedzieć, że Szwajcarom udało się uzyskać połączenie cech zawadiackiego ściganta i dynamicznego all mountaina. Pozycja nie wymaga gibkości jogina. Przydaje się to zarówno na stromych podjazdach, jak i na umiarkowanie nachylonych zjazdach. Po ugięciu łokci wrażenie, że siedzi się na bolidzie wyścigowym, wzrasta. Lumen okazuje się bardzo precyzyjny i niezwykle podatny na ruch ciała, a nie tylko kierownicy. Sterowanie nim nie wymaga przesadnych wygibasów i reaguje on szybciej niż inne znane nam rowery ze wspomaganiem, nawet z podkategorii lekkiej asysty. A to już poważny komplement, bo trudno wychwycić różnicę względem roweru analogowego. Jednocześnie daleko mu do nerwowości serwowanej przez wyczynowe maszyny XC. Geometria trafia w dziesiątkę zarówno na stromej i bardzo kamienistej ścieżce zjazdowej, jak i gładkiej trasie typu flow. Lumen pozostaje w pełni kontroli, choć dla optimum efektów wymaga umiejętności raczej niedostępnych dla początkującego. Na najtrudniejszych trasach pełny potencjał wykorzysta dobrze wyszkolony biker. W łatwiejszym terenie nie będzie uciążliwy dla średnio zaawansowanego, a nie we wszystkich wybitnych rowerach dla wyczynowców to się zdarza. Bez względu na poziom umiejętności, trudności techniczne tras czy prędkość, niesamowita spoistość całego przodu, a więc kokpitu, widelca, główki ramy i przedniego koła, pozwala na unikalną wręcz precyzję wyboru linii. Z zachwytem można dobierać promień zakrętu czy linię przejazdu przez najtrudniejsze fragmenty. W połączeniu z szybkością reakcji na gest jadącego Lumen jest jak chirurgiczny lancet, wszędzie się wciśnie, utrzyma każdą, nawet najbardziej szaloną linię zaproponowaną przez sprawnego operatora. Tył podąża w doskonałej jedności, sterowanie biodrami jest bardzo precyzyjne i nie wymaga przesadnych ruchów, bo rower jest nie tylko sztywny bocznie, ale i naprawdę bardzo lekki. Premierowa testówka była oczywiście uzbrojona jak wersja dla katarskich szejków. Bez problemu uzyskano 15,5 kg, ale nawet z cięższymi kołami i mniej spektakularnym doborem części Lumen z niższych wersji wyposażeniowych może okazać się jednym z najlżejszych rowerów ze wspomaganiem na rynku. I ta lekkość przekłada się nie tylko na tempo podjeżdżania, ale i na jakość prowadzenia, łatwość sterowania i brak konieczności mocnego akcentowania kolejnych ewolucji prowadzących do zmian kierunku czy trajektorii skoku itd.
4. Zespół sterujący jest bardzo ergonomiczny i łatwy w wyczuciu, choć na zdjęciu wygląda gorzej. 5. Wahacz ma zintegrowane popychacze wpuszczone do skorupy i bardzo skuteczny Flex Pivot, czyli elastyczne górne rurki dla większej czułości zawieszenia. 6. Narzędzie zintegrowane w koszyku na bidon. 7. Klapka trzyma się solidnie, ale na szczęście łatwo ją odpiąć, żeby uzyskać dostęp do kontrolerów i zaworu dampera. Niezbędna jest jednak rurka przedłużka, ale jej używanie nie jest strasznie trudne. Zintegrowane z gripami kapsułki do wsunięcia w kierownicę skrywają szydło i knoty. W drugim jest scyzoryk do obcinania nadmiaru.
Podjazdy i wspomaganie
Silnik TQ przy 55 mm linii łańcucha pozwala Scottowi zachować Q Factor jak w Sparku! Ta ergonomiczna sztuczka dostępna jest obecnie tylko w trzech e-bike’ach na rynku. Dzięki niej bardzo łatwo wykorzystać pełną moc nóg kolarza. Dzięki anielskiej lekkości Lumen może być używany bez wspomagania. Nie tylko w wersji 900 SL (w wersji katarskiej za miliony monet) silnik o wysokiej gęstości energetycznej jest dodatkiem i może być stosowany dla kaprysu chwili. W cięższych wersjach dla dentystów i posiadaczy ziemskich też! Mówi mi o tym nieodległy test Cannondale Jekkyla, który ważył prawie 17 kg i to bez elektrycznej asysty, który umożliwił mi kilka niezapomnianych górskich eskapad. W siodle! Wracając do Scotta, trzeba powiedzieć, że na podjazdach Lumen prowadzi się niezwykle. Fantastycznie wprowadza się go w ciasne zakosy. Można go silnie pochylić i wyegzekwować nawet najbardziej szalony promień skrętu, bo silnik sam wypchnie ze skrętu pod górę, na analogu w takie rzeczy umie tylko N1NO. Marketing Scotta mówi o tym, że ten rower jest dostępny z zapasowymi nogami Nino Schurtera; niewiele w tym przesady. Bez względu na użyty tryb, wspomaganie nawet w ustawieniach fabrycznych włącza się bardzo płynnie, nie zrywa przyczepności, ale również nie wywołuje przesadnego opóźnienia w uruchomieniu silnika. Włączenie systemu wspomagania jest niesamowicie naturalne. Mniejszy niż w „pełnomocnych” e-bike’ach, bo mający 50 Nm moment obrotowy generuje 300 W wspomagania. Taki moment obrotowy nie ekscytuje motocyklistów, których ostatnio wielu wśród rowerzystów, ale tempo uruchomienia oraz płynność akceleracji zasługują na najwyższe pochwały. Testy wykazują, że mocny silnik startując, daje mniejszy moment. Przekładnia Harmonic Pin Ring już od niskich obrotów ciągnie jak wściekła. Co więcej, ma mały luz roboczy i zaangażowanie wielu zębów pozwala użyć przekładni nylonowych trybów stykających się z metalowymi i samosmarowanie wystarcza. Przekładnia jest przez to znacznie cichsza niż paskowa czy planetarna, ma mniejszy luz roboczy, a więc i opóźnienie w angażowaniu kolejnych zębów.
Dobrze jest pogrzebać trochę w aplikacji. Zmiany pozwalają uzyskać różne tempo włączenia się silnika, co na technicznych podjazdach ułatwia utrzymanie przyczepności. Ja obniżyłem też moc w niższych trybach wspomagania, żeby zmniejszyć zużycie prądu. Uważam, że tylko na bardzo stromych podjazdach i przy dobrej przyczepności, np. po asfalcie czy dobrym szutrze, przydaje się tak ustawić tryb maksymalny, żeby generował pełną moc. Wówczas wyświetlacz informuje, że silnik wydatkuje ok. 300 W.
Na technicznych fragmentach podjeżdżanie w pełnej mocy wymaga sporych umiejętności. Nie ma to nic wspólnego z motocyklowym zrywaniem przyczepności i strzelaniem świecą do góry, jak w pełnomocnych elektrykach, jednak żeby na kiepsko przyczepnych nawierzchniach utrzymać trakcję, trzeba dobrze panować nad balansem środka ciężkości. Ergonomiczna manetka zmiany trybów jest zawsze pod ręką i bez konieczności patrzenia na nią łatwo jest wybrać właściwą moc. W zmiennych warunkach przyczepności żonglowanie mocą maksymalną pomaga w pokonywaniu śliskich przeszkód. Aplikacja ułatwia właściwe programowanie poszczególnych trybów wspomagania, jeśli chodzi o moc maksymalną, tempo angażowania się silnika i niezbędną do wspomagania siłę nacisku na pedały. Displej oferowany przez TQ ma te same rozmiar i rozdzielczość oraz przedstawiane informacje bez względu na markę, dla której jest przygotowany. Scott postawił jednak na bardzo wyrafinowany minimalizm przedstawiania trybów. Zamiast, jak w Treku, trzech pasków obok siebie, wyświetlany jest punkt, a dokoła niego dwa koncentryczne okręgi. Im większa „kropa”, tym wyższy stopień wspomagania. Mnie czytelność szwajcarskiego pomysłu nie przekonuje. Wyraźniejszy dla mnie jest także font LCD Digital zastosowany u konkurencji niż elegantszy, złożony z punkcików Dot Matrix w Scotcie. Symbole są dość małe i kolejne ekrany przełączane guzikiem start/stop pod wyświetlaczem, mniej czytelne. To jest oczywiście czepianie się detali, ale taką mam robotę. Warto powiedzieć, że oprócz dwóch guzików do zmiany trybów wspomagania, pod kierownicą są jeszcze trzy mechaniczne dźwignie odpowiadające, począwszy od dołu: za zmianę wysokości siodełka, w środku jest przełącznik TwinLock. Górny, srebrny cyngiel służy do zwalniania blokad TwinLock. Mimo tego natłoku wajch już od pierwszego kontaktu z rowerem nie miałem żadnych problemów z wyborem właściwego guzika czy cyngla. Gumowane przyciski na kierownicy są łatwo rozróżnialne, a cyngle manetki wysunięte pod różnym kątem, więc nie sposób pomylić cyngiel sztycy z TwinLockiem nawet bez patrzenia. Górny guzik do zwalniania blokad jest mniejszy i oddalony od pozostałych, co objawia geniusz ergonomiczny rozwiązania. I co najciekawsze, w takim rowerze wzmacnianie tłumienia kompresji czy wręcz blokada skoku się przydają, ponieważ ten Lumen może być używany unplugged i to wcale nie jest za karę.
Amortyzacja
Zawieszenie Lumena przypomina działaniem Sparka, ale nie tylko powiększono w nim skok do 130 mm. Ma ciut inną charakterystykę ugięcia, bo jak na pucharowe dziedzictwo jest zaskakująco wygodny i czuły, co znacznie poprawia przyczepność na trudnych nawierzchniach. Środkowa część ugięcia jest soczysta i wspierająca i nie zapada się w skoku, dzięki czemu rower utrzymuje właściwą geometrię. Ale w przypadku dużego przeciążenia jest też w stanie skutecznie powstrzymać przed dobiciem. Po jazdach testowych okazało się, że oring doprowadzałem do końca tłoka, jednak zawias ani razu nie szczęknął i ani razu nie poczułem się niestabilny po lądowaniu. Zresztą skoku wydaje się więcej niż 130 mm, co na trudnych ścieżkach Trail Brothers porównywalnych do bielszczańskich dzikusów pozwoliło poruszać się tylko ciut wolniej niż rowerami enduro. Znakomicie dobrano charakterystykę ugięcia przodu i tyłu. W niektórych rowerach o ograniczonym skoku dość często odbiega to od ideału. Zwłaszcza jeśli wymaga się wysokiej jakości działania i na łatwych oraz płaskich trasach flow, i na kamienistych stromych pasażach enduro. Lumen zaskakuje dzielnością terenową i choć daleko mu do pluszowej kanapy, pozwala atakować naprawdę duże przeszkody. Nie traci rezonu, a dzięki informacji zwrotnej pozwala czuć trasę i zachowując przyczepność, prowadzi się bez zaskoczeń. W ośrodkach ścieżkowych będzie boski, ale nie jest to bolid enduro. Do bikeparków go szkoda, choć wyjątkowo przyjemnie skacze. Sprężyste zawieszenie i bezpośrednie sterowanie sprzyja zabawom na umiarkowanej wielkości hopkach.
Integracja
Integracja w Lumenie nie dotyczy wyłącznie ukrycia dampera i elementów wahacza oraz silnika o małej średnicy. Scott przedstawił bardzo sprytny system mocowania Range Extendera, dzięki któremu ten ważący blisko kilogram element może być przymocowany do ramy bezpośrednio, a nie w koszyku na bidon. Użyto adaptera, który zatrzaskiem łączy się z obudową dodatkowej baterii albo z odpowiednio ukształtowanym koszykiem bidona. Użytkownik jednym ruchem może bezpiecznie zamocować to lub to. W okolicach gniazd mocowania wzmocniono też laminat. Nowe gripy Syncros mają specjalne korki zintegrowane z zasobnikami mieszczącymi szydło do wciskania knotów uszczelniających, zapasy i scyzoryk do odcinania namiaru wystającego z opony po zatkaniu dziury. Nowy koszyk na bidon ma płasko zintegrowane mocowanie do wciśnięcia mikrotula z siedmioma narzędziami i małego elementu stanowiącego skuwacz do łańcucha. Włożenie bidonu automatycznie zamyka dostęp zabrudzeń i błota do narzędzi. Natomiast w osi tylnego koła ukryto wtyczkę z T25, T30 i 6 mm inbusem, co dopełnia zestaw narzędzi troczony do roweru. Tylko pompkę lub nabój CO2 oraz kurtkę i jedzenie musisz włożyć do jakiejś kieszeni. Integrację uzupełnia obowiązkowy aktualny element służący mocowaniu urządzeń pomiarowych jak Garmin itp.
