Trudno nam też uwierzyć w to, że kiedy decyzja o użyciu jakiegoś konkretnego rozwiązania zapada i rozpoczynają się prace projektowe, to naprawdę nie ma odwrotu. Wymiana silnika wspomagającego na inny czy przemieszczenie akumulatora są niemożliwe. Jedynym rozwiązaniem jest rozpoczęcie projektowania od nowa. W trakcie frankfurckiego Eurobike 2022 furorę robiło stoisko TQ. Byli tam wszyscy. Jednostka napędowa HPR50 zrobiła na decydentach, PM-ach i publicystach naprawdę gigantyczne wrażenie. Akurat, kiedy przyszedłem robić zdjęcia, na stoisku TQ pojawiła się ekipa rowerowej marki, która używa innego systemu podobnej klasy. Znamy się, jeden z PM-ów podszedł do mnie, powiedział „hi” z taką miną, jakby prosił: czy mógłbyś nas tu nie fotografować? Kiedy w czasie prezentacji Scotta Lumena w rozmowie z Felixem Heinem, Key Account Managerem i Danim Theilem, Product Managerem E-Bikes z TQ opowiedziałem tę anegdotę, Dani z miażdżącą satysfakcją wyciągnął telefon i pokazał zdjęcie, którego ja nie zrobiłem. Moje kolejne pytanie brzmiało: Kto postawił na właściwego konia? Andreas Ziegler – EMTB Product Manager w Scotcie skwitował to jednym zdaniem: Miłoszu, latem 2022 r. było już po herbacie, ja z chłopakami z TQ rozmawiam od wielu lat, a decyzję o użyciu HPR50 ostatecznie i nieodwołalnie musiałem podjąć dwa lata temu. Czy widzisz, jakie emocje mną dziś targają? Faktycznie, ten wyścig trwa latami i dopóki klienci nie zaczną kupować, trudno ocenić, kto wygrał. Podjęcie decyzji o dostawcy systemu może otworzyć drzwi do sukcesu albo…
Pascal Ducrot, wiceprezes Scotta, uzupełnił: Ten projekt rozwijamy od trzech lat, w tym czasie Andi przez rok zajmował się tylko doborem dostawców systemu wspomagania. Pauza, którą postawił potem Ducrot, mówiła więcej niż próby uzmysłowienia, jaką kasę postawił w rowerowym kasynie na „pięćdziesiątkę”. Ale pociągnął dalej: Mamy ogromne doświadczenie na rynku eMTB, zajmujemy się tym segmentem od dawna, dlatego wierzymy, że nadchodzi w tej dziedzinie całkiem nowa era. Chcemy rozmiękczyć różnice pomiędzy MTB, a rowerami ze wspomaganiem i lekkie eMTB nadaje się do tego idealne. Jak na razie mamy dobry odbiór ze strony sprzedawców. Wierzymy, że przekonamy do Lumena wielu użytkowników, których nie fascynują e-biki głównego nurtu, ale pewności, jak zareaguje rynek, nie mamy. Andi Ziegler pokazał mi taki slajd: zgrupowano na nim ważącego 11 kg Sparka, obok był 15,5-kilogramowy Lumen z akumulatorem o pojemności 360 Wh, wzmacniający kolarza o 200%. Trzecim rowerem był potężny Patron – 23,9 kg,
750 Wh o 300% wzmocnieniu. Widzisz, jak blisko Lumenowi do Sparka pod względem ciężaru? A widzisz, jak blisko Lumenowi do Patrona pod względem wspomagania? – zapytał retorycznie dodając: Kiedy zaczęliśmy rozwijać Sparka, wiedzieliśmy, że na tej platformie będzie można zbudować lekkiego e-bike’a. Uważamy, że w tym celu trzeba połączyć know-how MTB z eMTB, a nie odchudzać dużego e-bike’a.
- Efektowny wydruk z przeźroczystego tworzywa pokazuje ułożenie poszczególnych części Lumena: dampera, wahacza oraz akumulatora. Zwróć uwagę na minimalną średnicę silnika, wraz z przekładnią mierzy zaledwie 8 cm.
- Wewnętrzne kłębowisko przewodów skrywa zewnętrzny spokój i minimalizm ramy.
- Skupienie elementów, takich jak silnik, gniazda mocujące damper i wahacz, pozwala tak skonstruować skorupę, żeby najlepiej przenosiła obciążenia bez konieczności rozbudowywania pozostałych fragmentów ramy.
Simplexity
Założenia koncepcyjne były dość lakoniczne. Miał być silnie zintegrowany – to w Scotcie akurat całkiem oczywiste, silnik miał być zlokalizowany wokół suportu – bo niby gdzie indziej? Zdecydowano też, że umieszczenie dampera pod górną rurą – jak w Patronie – czy umieszczenie go wzdłuż podsiodłówki – jak w poprzednim Geniusie uniemożliwi przewożenie dodatkowego bidonu, a Lumen miał być lekkim rowerem, którego można używać także po wyłączeniu silnika, więc drugi bidon jest konieczny. Zwłaszcza że założona od początku pojemność akumulatora może skłaniać do uzupełniania systemu dodatkową baterią typu Range Extender, dlatego dodatkowe punkty montażowe są tak istotne.
Dlaczego zintegrowany? Cóż, po pierwsze, uważamy, że wygląda to fantastycznie. Ale takie podejście pozwala nam udoskonalić charakterystykę zawieszenia i utrzymać lekkość – czytam w materiałach promocyjnych nowego elektryka. Integracja dampera pozwoliła utrzymać wysoką sztywność rejonu, w którym zgrupowane są oś suportu oraz gniazda Trunion, a także niżej umieścić sam damper, co ma znaczenie dla obniżenia środka ciężkości. Scott zawsze urzekał integracją rozwiązań, a po premierze nowego Sparka zdecydowanie wysforował się na pozycję lidera wśród rowerów, „z których mało co wystaje”. Od lat samo chowanie przewodów w ramę nie wystarcza, żeby mówić o integracji rozwiązań. Poprzeczka ustawiona przez konstruktorów szosówek, które w swoich najbardziej wyrafinowanych erupcjach integrują wszystko, jest bardzo wysoko. Tak naprawdę tylko transmisja napędu za pomocą zewnętrznych przerzutek i elementów umożliwiających ich działanie nie jest zamknięta w jednolitych bryłach wyznaczonych przez ramę czy kokpit, o kołach nie wspominam. Jednak wszyscy wiedzą, że tak zaawansowana integracja niezbędna dla uzyskania wizualnej prostoty jest okupiona potworną komplikacją konstrukcyjną. Stąd wywodzi się zgrabny neologizm „simplexity” ukuty przez marketing Scotta ze słów simple i complexity, który określa myśl projektową Scotta. Ma sygnalizować prostotę wyglądu, którą da się uzyskać dzięki zaawansowanej inżynierii. Integracja Sparka była opracowywana z myślą o Lumenie, a Charles Moreau jeden z projektantów stwierdził nawet, że Spark był wprawką do Lumena. W absolutnie każdym rozmiarze ramy Lumena mieszczą się dwa bidony. W najmniejszym rozmiarze Sparka mi się to nie udało. – z dezynwolturą powiedział Moreau. Andreas Ziegler przedstawił też bardzo ciekawe porównanie różnic pomiędzy trzema generacjami Sparka i jego odpowiedników ze wspomaganiem. Rzut boczny E-Sparka z 2017 r. miał powierzchnię boczną większą aż o 57% od wersji bez wspomagania. Kolejna generacja rowerów z roku 2017 miała już zintegrowaną baterię w dolnej rurze i mimo pojemności 500 Wh powierzchnia boczna była większa od Sparka bez elektryfikacji aż o 52%. Najnowszy analogowy Spark i wspomagany elektrycznie Lumen ustawione obok siebie wydają się identyczne. Różnica powierzchni ich bocznych zarysów to zaledwie 17%. Ale ta zbieżność to nie tylko chęć mimikry dopalanego elektronami drapieżnika, podobieństwo obu rowerów kochają też magazynierzy. W obu rowerach bez względu na wspomaganie lub jego brak długość „kabli” (pancerzy czy przewodów) jest taka sama, co znacznie ułatwia logistykę i produkcję.
4. Silnik TQ HPR 50 wykorzystuje współosiową przekładnię Harmonic Pin Ring. Dzięki temu średnica silnika jest minimalna. Metalowy tryb porusza się mimośrodowo. Dzięki temu, jak widać na zdjęciu, zazębia się znaczną liczbą zębów. Nie tylko zwiększa to efektywność, ale i zmniejsza naprężenia. Pozwala też wykorzystać nylon na materiał zębatki odbierającej, co wycisza system. 5. Po rozsunięciu widać, jak imponująca liczba elementów składa się na cały silnik. 6. Akumulator ma małą wielkość i dużą gęstość energetyczną. Dla mnie istotny jest jeden napis umieszczony na akumulatorze: Made in Poland. Duma!
Mechanika i geometria
Scott uważa, że koło 29” jest najlepszym rozmiarem dla potrzeb tego roweru. Rozwiązanie zawieszenia jest oparte na tych samych założeniach jak w Sparku, choć nie jest identyczne. Wahacz Lumena wykorzystuje elastyczność pomiędzy dolnymi i górnymi rurkami ogona, czyli znany ze Sparka Flex Pivot. W odróżnieniu od Sparka generuje jednak 130 mm skoku. Kinematykę ciutkę zmieniono, a choć łącznik przekazujący siły na damper jest w obu rowerach ten sam, to w Lumenie ma nacięcia na wielowpuście pod innym kątem. Ze względu na silnik uniesione zostało dolne gniazdo montażowe dampera, co oddaliło jego kontrolery i zawory od krawędzi komory rewizyjnej. W zestawie jest więc srebrna przedłużka do pompki, a sam zaworek dla lepszej widoczności też jest anodowany na srebrno. Zewnętrzny, jak w Sparku, jest wskaźnik sag, przez mniejszą „rewizję” z boku można sprawdzić, gdzie na tłoczysku ustabilizował się pomarańczowy oring.
Rozstaw kół, jak na skok tego roweru, jest ogromny. Względem Sparka wydłużono też tylny widelec, Lumen ma 450 mm pomiędzy osią koła a suportem, czyli większy o 12,5 mm względem Sparka, a kąt podsiodłowy wynosi ok. 77°, też więcej niż w analogu. To poprawia łatwość wejścia na wysokie obroty korbami, co jest korzystne dla efektywności motoru elektrycznego. W tym celu skrócono też korby. Kąt główki ustalono na 65,5°, ale specjalna wkładka pozwala albo go zaostrzyć albo spłaszczyć o 0,6°. Wykonano ją tak, że zmiana ustawienia nie wymaga docinania przewodów i odpowietrzania hamulców.
Laminat
Użyto włókien HMX, ale laminacja ramy Lumen jest oczywiście zupełnie inna niż w pucharowym bolidzie N1NO. Dopasowano ją do silnika, baterii, a nawet gniazd montażowych zapasowej baterii. Scott pokazał nam proces opracowywania układu poszczególnych formatek. Optymalizacja prowadzona jest dla konkretnych rejonów i zajmuje się nią specjalny zespół, ustalający kształt, układ i liczbę warstw poszczególnych formatek. Ale jeszcze w fazie przedprojektowej wyznaczono rejon montażu dampera w okolicy suportu, a ponieważ cały ten obszar skupia największe obciążenia, mógł być wzmocniony bez rozbudowania innych rejonów skorupy ramy.
TQ E²MS
10 lat temu w TQ pojawiło się Clearmobile i stworzono całkiem nowy system wspomagania elektrycznego. Czy fakt, że największy guru technologii w TQ jest posiadaczem kilku rekordów Guinnessa pobitych na motocyklu, miał wpływ na to, jak wyglądał ten pierwszy krok niemieckiej firmy? Prawdopodobnie. Jednak wśród założycieli firmy są też rowerzyści, dlatego postanowili rozwinąć inny system. Oferowany w rowerach Haibike XDuro AllMtn 8.0 (test w RE#2/2020) silnik przeleciał przez firmament jak meteoryt. Był głośny, ciężki i potwornie mocny. Na szczęście poleciał w kosmos. Jednak jak powiedział na premierze Lumena Dani Theil, Product Manager E-Bike – TQ HPR120 był niezbędny dla powstania HPR50, który aktualnie montowany jest w Lumenie, Treku Fuel EXe oraz BMC Fourstroke AMP LT. Fabryka w Ammersee w dziale TQ ebike aktualnie zatrudnia 100 pracowników, ale zarząd zakłada, że w ciągu pięciu lat ma zająć drugie miejsce w obrocie całej firmy. To wydaje się szalenie trudne, gdyż specjalizacją TQ jest intratna robotyka i silniki do niej. Kojarzysz takiego robota Boston Electronics, który potrafi nie tylko chodzić na dwóch nogach, ale także zrobić salto? Silniki, które go napędzają, wyprodukowało TQ, podobnie było z serwomotorami w kilku markach samolotów, którymi leciałeś; obyś nie musiał korzystać z robotów medycznych, które Niemcy projektują wraz ze specjalistami z tej branży. Pól działania TQ ma mnóstwo, a mimo to wierzą w tak nieistotny, wdawałoby się, segment rynku jak elektromobilność. Felix Heine, TQ Key Account Manager, uspokoił mnie, że w związku z różnymi trendami e-mobilność stanie się wkrótce główną gałęzią przemysłu. Od siebie dodam, że branża motoryzacyjna nie wie jeszcze, jak się za ten segment zabrać, i dlatego wypowiedź Heine o przyszłości TQ ma sens. Zwłaszcza że cały hardware i soft produkowane są przez TQ na miejscu Niemczech. W ich fabryce zatrudniają dwa własnej produkcji roboty, projektują i produkują własne sensory, bo „kupne” nie zaspokajają ich potrzeb. I wszystkie te rozwiązania patentują jak szaleni. Jak twierdzi Thiel, dzięki temu mają wpływ na strategie, nie rozprzestrzeniają własnych technologii i stać ich na rozwój. To też ma sens.
