W ostatnich latach obie kategorie rowerów dynamicznie się rozwijają, znajdując swoje miejsce w kolekcjach niemal wszystkich renomowanych producentów. Podobieństwo wizualne może być mylące, zwłaszcza dla mniej doświadczonych rowerzystów, istnieje bowiem kilka kluczowych cech różniących oba typy rowerów.
Na przykładzie wybranych modeli najnowszych szosówek endurance i graveli, analizujemy podobieństwa oraz kluczowe różnice. Staramy się unaocznić, jak te cechy wpływają na charakter rowerów, możliwość poruszania się w różnym terenie, a tym samym na optymalny sposób ich wykorzystania.
Szerokość opon
Obie kategorie rowerów są efektem rewolucji hamulców tarczowych, która uwolniła konstruktorów od ograniczeń narzucanych przez hamulce szczękowe. Przestrzeń w ramie, przewidziana przez projektantów na opony, zwana tolerancją jest kluczową cechą odróżniającą szosówki endurance od graveli. Rozpoczynam to porównanie od tej cechy, ponieważ rodzaj opon, które można zamontować w danym rowerze, w największym stopniu determinuje jego możliwości i charakter. Co istotne, jest to cecha konstrukcyjna, której nie można zmodyfikować.
Szerokość opon i rodzaj bieżnika mają kluczowy wpływ na efektywność, bezpieczeństwo i komfort jazdy zarówno po asfalcie, jak i w terenie, co determinuje zakres zastosowań roweru. Dlatego, aby dokonać właściwego wyboru, kluczowe jest określenie, po jakich nawierzchniach zamierzasz jeździć najczęściej i w jakim zastosowaniu rower ma sprawdzać się najlepiej. Bardzo szerokie opony gravelowe, choć niezwykle skuteczne nawet w trudnym terenie, generują większe opory toczenia, co negatywnie wpływa na efektywność pokonywania długich dystansów po asfalcie. Z kolei szosowe opony, zapewniające doskonałe toczenie po gładkich nawierzchniach, a w szerszych wariantach radzące sobie całkiem dobrze na ubitych drogach szutrowych, nie są odpowiednie do jazdy w terenie.
Oczywiście, istnieje możliwość zmiany opon, a nawet posiadania dodatkowego zestawu kół, umożliwiającego szybką i łatwą modyfikację charakteru roweru. Jednak ta opcja jest bardziej dostępna w rowerach gravelowych. Pomimo znaczącego wzrostu tolerancji w najnowszych modelach endurance, osiągającej wartość nawet 38–40 mm, nadal jest to wyraźnie mniej niż w gravelach. Rozważając kompatybilność opon z ramą, należy pamiętać, że producenci, określając maksymalny dopuszczalny rozmiar, odnoszą się do rzeczywistej szerokości opony, na danej obręczy i z uwzględnieniem bieżnika.
Dodatkowo konstrukcja ram szosowych endurance pozostawia znacznie mniej przestrzeni wokół opony. Oznacza to, że nawet jeśli uda się zamontować oponę 35 mm z niewielkim bieżnikiem, umożliwiającą bezpieczną jazdę po szutrach, leśnych ścieżkach i polnych drogach, konfiguracja ta będzie efektywna tylko w suchych warunkach, bo już w przypadku zabrudzenia opony nawet niewielką ilością błota, koło może się blokować w ramie z powodu braku miejsca. W rowerach gravelowych przestrzeń ta jest projektowana ze zdecydowanie większym marginesem. Nawet w ramach, które pozwalają na montaż opon o zbliżonej szerokości co w szosówkach,
np. 40 mm w Look 765 Gravel, to w praktyce zmieści się opona z terenowym bieżnikiem, a koło będzie się swobodnie obracać, nawet gdy opona będzie zabłocona. Podsumowując, chociaż współczesne szosówki endurance umożliwiają montaż relatywnie szerokich opon, producenci zakładają, że będą to modele typu slick lub semi-slick. W znaczącym stopniu determinuje
to sposób użytkowania roweru, co obrazowo pokazuje diagram powyżej.
Szerokość obręczy
Szerokość wewnętrzna obręczy (podajemy ją w nawiasie przy nazwie kół) ma kluczowe znaczenie dla prawidłowego ułożenia opony. W rowerach szosowych standardem jest obecnie 21–22 mm, co zapewnia optymalne warunki dla opon o szerokości do 35–38c. Wyjątkiem są koła Trek Domain, które wyróżniają się „gravelową” szerokością 25 mm.
W rowerach gravelowych obręcze powinny być szersze, aby zapewnić odpowiednie dopasowanie opon w większych rozmiarach oraz zwiększyć
odporność i wytrzymałość kół w trudnym terenie. Optymalne obręcze o szerokości 24–25 mm mają Cannondale i Kross, natomiast w pozostałych rowerach konstrukcja kół nie odbiega znacząco od standardów szosowych i mogą się dobrze nie sprawdzać, gdy przyjdzie założyć najszersze opony w rozmiarze 45–50c.
Prowadzenie
Analizując geometrię ram (kąt główki ramy, długość tylnego widelca i rozstaw osi kół), wyraźnie widać, że rowery szosowe są krótsze i bardziej reaktywne niż gravele. Te ostatnie charakteryzują się większym rozstawem osi i łagodniejszymi kątami główki, mają również większe wyprzedzenie widelca, zazwyczaj o 5, a nawet więcej milimetrów. Te różnice w geometrii mają bezpośredni wpływ na charakter prowadzenia obu kategorii rowerów. Szosówki są zwinniejsze i szybsze w manewrowaniu, co doskonale sprawdza się podczas dynamicznej jazdy po asfalcie. Gravele natomiast są stabilniejsze i pewniejsze w prowadzeniu, co jest bardzo pożądaną cechą zarówno podczas jazdy terenowej, jak i na długich trasach pokonywanych rowerem obciążonym bagażem. W naszej prezentacji znalazł się również rower Rondo, wyposażony w widelec TwinTip, z regulacją umożliwiającą modyfikację wybranych parametrów geometrii, a tym samym dostosowanie charakterystyki prowadzenia do indywidualnych potrzeb użytkownika.
Rzeczywistość i inwencja projektantów nie dają się jednak łatwo zamknąć w ramy prostych klasyfikacji. O ile ogólne cechy rowerów szosowych endurance są bardzo zbliżone, o tyle wśród graveli są modele dopasowane do konkretnego typu użytkowania, tj. gravele adventure nakierowane na długodystansową turystykę czy „speed” gravele, stworzone ściśle pod wyścigi gravelowe, z „ostrą” geometrią i ograniczoną do minimum liczbą dodatkowych elementów, takie odpowiedniki wyścigowych szosówek, tylko na grubszych oponach. Przykłady takich rowerów to: Bianchi Impulso RC, Cannondale SuperX, Trek Checkmate czy Kross Esker RS.
Podczas jazdy w terenie użytkownicy graveli mogą docenić kierownicę z charakterystycznym odgięciem dolnego chwytu, zwanego flarą, wynoszącym zazwyczaj 12–16 stopni. Dzięki temu kierownica o standardowej szerokości, na przykład 420 mm, w dolnym chwycie rozszerza się do około 500 mm, zapewniając szersze oparcie dla rąk, a tym samym znacznie lepszą kontrolę nad rowerem. Kierownice z flarą, zaczynają pojawiać się też w szosówkach endurance, czego przykładem może być Giant Defy. Jednak w szosówkach wartość odgięcia jest wyraźnie mniejsza, aby nie pogarszać aerodynamiki szybkiej jazdy w dolnych chwycie.
Konfiguracja napędu
Osprzęt rowerów szosowych endurance i graveli wykazuje liczne podobieństwa, co wynika z faktu, że komponenty gravelowe wywodzą się bezpośrednio z grup szosowych. Jednak wraz z rozwojem graveli kolejne generacje elementów napędu i hamulców były coraz lepiej dostosowywane do specyficznych wymagań tej dyscypliny, stopniowo oddalając się od swoich szosowych pierwowzorów.
Obecnie różnice w budowie i funkcjonalności dotyczą wszystkich komponentów, ale najbardziej widoczne są w kasetach, o dużo szerszych zakresach przełożeń, oraz tylnych przerzutkach o wzmocnionej konstrukcji, zdolne do obsługi dużych trybów. SRAM nawet
zaadaptował górską przerzutkę Eagle do współpracy z szosowymi manetkami, czego przykładem jest napęd Bianchi Arcadex.
Jednak największe różnice między napędami szosowymi a gravelowymi widać w zakresach przełożeń. Napędy szosowe, standardowo w konfiguracji 2x, oferują szybsze przełożenia i ciaśniejsze stopniowanie biegów, konieczne do efektywnej i płynnej jazdy po szosie. W gravelach dominują napędy 1x, chociaż jest też sporo rowerów z dwoma tarczami z przodu, jednak w każdym przypadku konfiguracja przełożeń zaprojektowana jest tak, aby zapewniać zapas mocy do jazdy w terenie i pokonywania stromych podjazdów. Różnice między napędami szosowymi endurance a gravelowymi, jak również między poszczególnymi konfiguracjami w ramach każdego z tych typów, ilustruje poniższy diagram.
Masa
Szosówki endurance są lżejsze od graveli! W naszym przykładowym zestawieniu średnie dla obu kategorii dzieli dokładnie 1 kilogram na korzyść szosówek, a to bardzo duża różnica. Porównując pary rowerów endurance–gravel z tej samej półki cenowej w ramach poszczególnych marek, różnice są trochę mniejsze, chociaż nadal wyraźne. Giant Defy jest lżejszy od gravelowego Revolta o 740 g, Trek Domain od Checkpoint o 500 g,
Canyon Endurace od Graila o 620 g, a Spec Roubaix jest lżejszy od Diverge o 510 g. Zaskakującym wyjątkiem jest tylko Cube, podający, że zarówno Attain, jak i Nuroad ważą tyle samo.
O ile w zastosowaniu przygodowym, kiedy rower jest dodatkowo obciążony bagażem, takie różnice w masie nie wydają się kluczowymi, o tyle przy jeździe sportowej, głównie po asfalcie, na pewno będą odczuwalne. I co istotne, nie da się wskazać jednego elementu, który za to odpowiada. Niższy wynik na wadze szosówek to suma drobnych różnic, zarówno w konstrukcji samych ram, jak i wyposażenia – lżejszych opon, mniejszych kaset, mniej „pancernego” osprzętu czy węższych kierownic. Dlatego też gravela nie będzie łatwo odchudzić, gdyby chcieć zrobić z niego pełnoprawną szosówkę.
Komfort jazdy
Zarówno nowoczesne rowery szosowe endurance, jak i gravele, oferują wysoki komfort jazdy. Współczynnik pozycji dla rowerów w naszej prezentacji, w większości przypadków oscyluje wokół wartości 1,55*, wskazując, że zapewniają swobodną, niewymagającą mocnego zgięcia, sylwetkę, idealną na długie dystanse. Wyjątkiem jest Rondo Ruut, który wyróżnia się bardziej sportową geometrią.
Komfort to nie tylko pozycja. Producenci intensywnie pracują nad tym, aby rowery skutecznie niwelowały nierówności terenu. W obu kategoriach można obserwować zastosowanie zaawansowanych technologii tłumiących drgania: system IsoSpeed w Trek Domain [2], 3D Wave w Look 765 [3], Kingpin w Cannondale Topstone [4], Future Shock w Specialized Roubaix [5] oraz unikalną konstrukcję ramy opartą na dwóch „diamentach” w Rondo Ruut. Dodatkowo stosowane są także kompozytowe komponenty, które – dzięki konstrukcyjnie zwiększonej elastyczności – także mogą pochłaniać wstrząsy i wibracje, tj. wsporniki siodła S-Works Pave w Specu i S15 VCLS 2.0 CF z Canyona oraz sztyca i kierownica z technologią D-Fuse w Giancie.
Mimo tych innowacji gravele mają jednak dodatkową przewagę nad szosówkami dzięki możliwości stosowania opon o większej objętości, które naturalnie lepiej tłumią drgania.
Gotowość na przygodę
Ramy rowerów szosowych zazwyczaj oferują standardowe mocowania na dwa koszyki bidonów wewnątrz trójkąta ramy. Niektóre modele, jak Canyon Endurace i Specialized Roubaix, mają dodatkowe mocowanie na torebkę typu bento na górnej rurze.
Gravele pod względem możliwości mocowania bagażu i akcesoriów zdecydowanie górują nad szosówkami. Najczęściej wyposażone są w punkty montażowe na 3–4 bidony, rozmieszczone wewnątrz głównego trójkąta oraz na dolnej rurze. Często są to mocowania z trzema otworami, co dodatkowo pozwala na regulację położenia bidonu i lepsze dopasowanie jego pozycji względem reszty wyposażenia. Standardem jest mocowanie na torebkę bento na górnej rurze, a w modelach adventure dodatkowo istnieje możliwość montażu bagażu na ramionach widelca, co widać na przykładach Bianchi Arcadex, Cannondale Topstone czy Kross Esker. Dzięki bogatemu zestawowi mocowań rowerzyści mogą swobodnie konfigurować rozmieszczenie bagażu i akcesoriów bikepackingowych.
Co ciekawe, trzy spośród prezentowanych rowerów mają wewnętrzny schowek w dolnej rurze. Rozwiązanie dotychczas znane z rowerów MTB coraz częściej pojawia się w gravelach (Bianchi, Cannondale), a nawet szosówkach endurance (Trek) [7].
* Współczynnik pozycji to stosunek wysokości do długości ramy (reach/stack). W sposób obiektywny pokazuje, jakiej pozycji należy oczekiwać na rowerze: wartości poniżej 1,45 oznaczają pozycję bardzo niską, aerodynamiczną wymagającą bardzo mocnego wygięcia pleców. Wartości od 1,45 do 1,55 to pozycja zbalansowana między aerodynamiczną efektywnością a wygodą jazdy. Wartości 1,55 i więcej sygnalizują pozycję, nastawioną na długodystansowy komfort jazdy. Oczywiście pozycja na rowerze jest uzależniona także od innych elementów, tj. długości mostka, zasięgu kierownicy czy pozycji siodła, jednak zakres dopasowania tych elementów jest ograniczony i proporcje ramy w największym stopniu decydują o charakterze roweru.
