[…] zbudowany, by zapewnić Ci płynną i szybką jazdę przez cały dzień, bez względu na warunki drogowe. Niezależnie od tego, czy wspinasz się po stromych zboczach, czy zjeżdżasz serpentynami (Fuji Gran Fondo), […] zaprojektowany z myślą o dłuższych dniach. Dzięki geometrii, która jest mniej nastawiona na ściganie, a bardziej na wytrzymałość, ten rower jest gotowy na połykanie wielu kilometrów! (Scott Addict) […] płynność, szybkość, komfort i pewność jazdy. Gdziekolwiek zaprowadzi Cię droga. Wyważona pozycja w siodle, pewność prowadzenia, miejsce na komfortowe i przyczepne opony 35 mm oraz mnóstwo mocowań bidonów i akcesoriów (Cannodale Synapse), […] rower na długie i wygodne, choć jak najbardziej szybkie dni spędzone na siodełku (Trek Domane), […] stworzony z myślą o szybkości i komforcie przez cały dzień (Canyon Endurace CF).
Przytoczone wyimki z materiałów producentów najlepiej przybliżają idée fixe szosowych rowerów endurance, co w dosłownym tłumaczeniu oznacza „wytrzymałościowe”, chociaż naszym zdaniem lepszym jest określenie – „długodystansowe”. Jeżeli zebrać pod wspólnym mianownikiem wszystkie wymienione wyżej cechy, to otrzymujemy rowery o niewątpliwie sportowym charakterze, w których jednak poprzez konstrukcję ram, obejmującą także modyfikację geometrii, oraz odpowiedni dobór komponentów znacząco zwiększono komfort jazdy kosztem obniżonej efektywności. Wyższa pozycja i szersze opony generują większy opór, co przekłada się na wymierną stratę czasową w porównaniu z modelami wyścigowymi. W świecie idealnym, kreowanym przez komputerowe symulacje i dane z tuneli aerodynamicznych, takie straty są nie do odrobienia. Jednak w realu kluczowym elementem układu jest człowiek, i chociaż śledząc osiągi profesjonalnych zawodników, można mieć co do tego wątpliwości, to jednak zapas energii, jakim dysponujemy, jest ograniczony, i im dłuższy dystans jest do pokonania, tym o efektywności bardziej zaczyna decydować ogólna wytrzymałość organizmu, na którą składa się wiele czynników, w tym zmęczenie. A w takich warunkach to rowery o lepszym komforcie jazdy w większości przypadków okażą się bardziej efektywne.
Poradnik, który właśnie czytasz, jest kolejnym z serii prezentowanych w tym sezonie na łamach naszego magazynu. Wcześniejsze edycje omawiały Fulle XC Racing – bB#3/2022, zaawansowane gravele – bB#4/2022, szosówki uniwersalne vs. aero – bB#5/2022, a także all-mountainy ze wspomaganiem – „Rowery Elektryczne” #1/2022. Zarówno ten materiał, jak i wszystkie poprzednie powstały według tej samej formuły, w której korzystamy tylko z danych pochodzących z oficjalnych materiałów producentów. Bazując na wieloletnim doświadczeniu, wskazujemy i komentujemy parametry i rozwiązania, które mają istotny wpływ na charakter i efektywność prezentowanych rowerów, ale każdy może też sam poszerzyć sobie prezentację o modele przez nas nieujęte. Zgromadzone dane wielokrotnie weryfikowaliśmy, wyłapując błędy i nieścisłości oraz uzupełniając te brakujące, dopytując u źródeł lub w oparciu o dane pozyskane w trakcie testowania realnych produktów.
Prezentowane rowery pochodzą z tegorocznych kolekcji, jednak w identycznych lub bardzo zbliżonych konfiguracjach będą dostępne także w przyszłorocznym sezonie. Wyjątkiem jest Treka Domane czwartej generacji będący nowością na sezon 2023, który swoją premierę miał na początku września.
Geometria
Jednym z kluczowych wyróżników szosówek endurance jest zmodyfikowana geometria ramy. Czym różni się od klasycznych wyścigowych maszyn, najlepiej prześledzić w porównaniu, my jako benchmark wykorzystaliśmy dane zgromadzone w Poradniku dla zawodnika – szosówki uniwersalne vs. aero z bB#5/2022. Kluczowa zmiana kryje się w proporcjach ramy, które uwidacznia wartość współczynnika pozycji [H]. Oznacza on stosunek wysokości do długości ramy (stack do reach) – im niższa jego wartość, tym pozycja jest mocniej nachylona, bardziej aerodynamiczna. Wartość poniżej 1,45 przypisana jest rowerom ściśle wyścigowym, a poniżej 1,4 mamy do czynienia z maszynami, których geometrię można nazwać wręcz radykalną dla naprawdę zaawansowanych i gibkich kolarzy. Wyższa wartość to pozycja bardziej otwarta i wygodna, powyżej wartości 1,45 mowa o sylwetce zbalansowanej, a od 1,55 wręcz komfortowej. W maszynach wyścigowych z majowego zestawienia wartości tego współczynnika zawierały się między 1,39 a 1,47, średnio 1,43. Wśród długodystansowców najbardziej „radykalna” jest Bianchi, mająca 1,49, a najbardziej „otwarta” Fuji dla której współczynnik pozycji ma wartość aż 1,6, większość rowerów ma wynik równy lub większy od 1,55. Wskazuje to wyraźnie, że nawet Bianchi oferują przyjazną pozycję zmniejszającą obciążenie mięśni pleców, barków, ramion i rąk, w której większy ciężar przenoszony jest przez strukturę kostną jeźdźca na siodło. Jednak różnice są spore i jeżeli priorytetem jest maksymalny komfort pozycji jazdy, w pierwszej kolejności warto rozważać któryś z rowerów z największą wartością współczynnika pozycji.
1. Konstrukcje łożysk sterów oraz wspornika kierownicy zapożyczone są z modeli Emonda i Madone umożliwiają wpuszczenie wszystkich kabli do wnętrza ramy poprzez węzeł główki ramy, co dodaje ramie Domane punktów za aerodynamikę i wygląd (zdjęcie z lewej). Ale nie tylko jej, ponieważ prawie identycznie wygląda to także w Scott Addict dzięki rozwiązaniom skopiowanym z wyścigowych Addictów RC (z prawej).
Kolejnym parametrem wyróżniającym modele długodystansowe jest powiększona długość tylnego trójkąta [D], co zwiększa stabilność roweru przy dużych prędkościach. Czy wpływa znacząco na szybkość i dynamikę manewrowania? W Treku na pewno tak, ponieważ ma ona też powiększoną bazę kół oraz spłaszczony kąt główki. W Giantcie, Scottcie baza kół również jest wyraźnie poszerzona, natomiast w pozostałych rowerach wpływ ten będzie niewielki, bo manewrowość przede wszystkim zależy od wartości kąta główki ramy [A] oraz ciągu widelca, a te przybierają praktycznie te same wartości co w rowerach wyścigowych. Dla przykładu wynikający z danych geometrii charakter prowadzenia „najostrzejszego” w tym zestawieniu Speca Roubaix w minimalnym stopniu różni sięsię od wyścigowego Tarmaca.
Kąt podsiodłowy [B] w szosówkach endurance, tak samo jak w wyścigowych, najczęściej przybiera wartości 73–73,5°, co sprzyja efektywnemu pedałowaniu z wysoką kadencją a także, sprintom i podjazdom na stojąco.
Komfort
Im mniej drgań i wstrząsów działa na ciało rowerzysty, tym jazda jest przyjemniejsza, ale także ogranicza zmęczenie mięśni, co w trakcie wielogodzinnej jazdy ma kluczowe znaczenie. Im mniej energii ramiona, uda i plecy będą musiały zużyć na amortyzację drgań, tym więcej pozostanie jej do napędzania, a kolarz dłużej utrzyma ogólnie lepszą kondycję. Dlatego w rowerach endurance duży nacisk jest kładziony na uzyskanie jak najlepszych własności amortyzacyjnych zarówno przy użyciu specyficznych technologii w konstrukcji ram, jak i odpowiednim doborze kluczowych komponentów.
Rama Cannondale Synapse ma zawarte w strukturze tylnego trójkąta, rury podsiodłowej i wspornika siodła specjalne strefy elastyczności umożliwiające tym elementom ugięcie w płaszczyźnie pionowej, a tym samym pochłanianie wstrząsów i nierówności drogi [A]. Cannondale podaje, że rozwiązanie to zwiększyło o 8% podatność ramy w porównaniu do poprzedniej wersji, bez zwiększania jej masy. Rozwiązania z dziedziny inżynierii materiałowej znalazły się także w ramie Fuji Gran Fondo. Technologia VRTech (Vibration Reduction Technology) bazuje na specjalnym rodzaju kompozytu, który umieszczony w strategicznych miejscach, jakimi są rurki tylnego trójkąta ramy oraz golenie widelca, rozprasza drgania wysokiej częstotliwości [B]. Według badań Fuji rozwiązanie VRTech redukuje wibracje drogowe o 24,6% lepiej w porównaniu z ramami bez tej technologii. Trek Domane ma wbudowany w węzeł podsiodłowy „rozdzielacz” drgań IsoSpeed [C], czyli dodatkową oś, która umożliwia sztycy podsiodłowej odginanie się w reakcji na siły pochodzące od nierówności drogi. W nowej wersji isoSpeed został przekonstruowany, pozbawiony możliwości regulacji, ale za to jest znacznie lżejszy. Dla redukcji masy w nowym Domane zrezygnowano z przedniego rozdzielacza IsoSpeed.
Canyon wyposażony jest w kompozytową sztycę w technologii VCLS o zwiększonej elastyczności, dzięki której ma możliwość częściowej amortyzacji uderzeń pochodzących z jazdy po nierównościach, gdy kolarz siedzi na siodełku. Na podobnej zasadzie działają wsporniki D-Fuse w Giancie i Pave [D] ze Specialized, z tym że ich profile mają dodatkowe spłaszczenie z tyłu (w przekroju przypominając literę D), co zwiększona podatność na odgięcia, przykładowo dla D-Fuse dochodzi do 12 mm. Technologia D-Fuse została także zastosowana w kierownicy Giant Contact SL D-Fuse [E], której profil górnej części, zaraz za chwytem mostka, z okrągłego zmienia się na kształt litery D, co kierunkowo zwiększa jej elastyczność w tym miejscu. W porównaniu do modeli o profilu okrągłym o 10% zwiększa podatność na ugięcia w dół, dzięki czemu lepiej amortyzuje wstrząsy, ale jednocześnie o 30% poprawia sztywność na odgięcia w górę, co polepsza efektywność sprintów lub podjazdów na stojąco. W dużo bardziej zaawansowany mechaniczny system amortyzacji Future Shox wyposażony jest Specialized [F]. Jest to amortyzator, którego praca opiera się na stalowej sprężynie z hydraulicznym tłumieniem, wbudowany w rurę sterową widelca i amortyzujący bezpośrednio kokpit w zakresie do 20 mm ugięcia. Nie ma negatywnego wpływu na sztywność układu sterowania, a waży tylko 349 gramy. Wersja Future Shock 1.5 nie ma zewnętrznych regulacji ani blokady ugięcia tak jak wersja 2.0, można jednak dopasować charakterystykę jego pracy poprzez wymianę sprężyny na jedną z trzech dostępnych: Soft, Med lub Firm.
Oczywiste jest, że bardzo duży wpływ na komfort jazdy ma także szerokość opon i stosowane w nich ciśnienie. Szersze opony pozwalają na bezpieczną jazdę z niższym ciśnieniem, a to przekłada się na ich większą efektywność w pochłanianiu drgań. W tej kwestii postęp w rowerach szosowych następuje bardzo szybko, konserwatywni kolarze dopiero co zdążyli oswoić się z szerokości 25C, a w endurancach producenci gładko przeskoczyli już przez rozmiar 28C i nowe konstrukcje oferują znacznie większe tolerancje , co dobitnie pokazuje zestawienie prezentowane obok. Wśród zebranych przez nas modeli najbardziej „konserwatywna” pod tym względem jest rama Bianchi, ale większość rowerów, z nowym Domane na czele, pozwala na stosowanie nie tylko opon przełajowych, ale nawet węższych modeli gravelowych.
Napęd
Na tej półce cenowej powinna dominować Ultegra, ale realia dzisiejszego świata są takie, a nie inne, zatem przeważają komponenty „105” i to wersje mechaniczne, bo Di2 znacząco podniosłyby ceny rowerów. Pocieszające jest to, że komponenty 105 R7000 i Ultegry R8000 są do siebie bardzo podobne, w większości bazując na tych samych rozwiązaniach technologicznych i konstrukcyjnych. Różnią się detalami, na które początkujący użytkownicy mogą nawet nie zwrócić uwagi, chociaż bardziej zaawansowani na pewno docenią niższą masę Ultegry (215 g na całej grupie) oraz jej płynniejszą i szybszą pracę. Cannondale i Specialized napędzane są komponentami, jeszcze niższej w hierarchii grup Shimano, 10-rzędowej Tiagry, co jest efektem konieczności poczynienia oszczędności na poczet niestandardowych systemów, w jakie wyposażone są te rowery – SmartSence w Canondale i Future Shock w Specu. W jakim stopniu Tiagra odbiega od „jedenastek”, prezentujemy na diagramach poniżej. Bez wątpienia na tle pozostałych wyróżnia się napęd Canyona, jedyny SRAM. Jedyny elektryczny. Jedyny 12-rzędowy. Rival eTAP AXS to po prawdzie najniższa szosowa grupa elektryczna w kolekcji SRAM, którą można porównywać z Shimano 105 Di2, ale z uwagi na to, że w jego konstrukcji zachowano zarówno identyczny sposób działania, jak i te same co w wyższych grupach Force i Red podzespoły elektryczne, to w połączeniu z szerokim zakresem przełożeń, jaki oferuje 12-rzędowa kaseta, czyni z niego bardzo wydajny system. Nie oznacza to jednak, że jest idealny, a do jego słabych stron trzeba zaliczyć wysoką masę, 250 g wyższą niż „105” R7000 i aż 460 g niż Ultegra R8000. Rival AXS zmienia też przełożenia wyraźnie głośniej i bardziej „chropowato” niż w grupy Shimanowskie z Tiagrą włącznie, ma też większe opóźnienia w pracy pod dużym obciążeniem, np. w sprincie. Więcej o zaletach i wadach tej grupy możecie przeczytać w teście w bB#8/2021.
Jednak naszym zdaniem w rowerze długodystansowym bardziej niż klasa samego osprzętu istotny jest zakres przełożeń, dobrany zarówno do możliwości użytkownika, jak i profilu tras, po których będzie jeździł. Wszystkie rowery z napędami Shimano mają zamontowane mechanizmy korbowe z kompaktowymi koronkami, co w tej kategorii rowerów jest wyborem jak najbardziej słusznym, bo umożliwia utrzymanie optymalnej kadencji zarówno amatorowi, jak i bardziej zaawansowanym kolarzom, i to w szerokim spektrum terenu, od płaskiego Mazowsza po alpejskie przełęcze. A ci, którym noga „podaje” więcej niż 4 W/kg, zawsze mogą łatwo i szybko zmienić koronki na półkompaktowe. W pięciu rowerach zastosowano kasety o najszerszym wśród szosowych wersji zakresie przełożeń 11–34, co również uważam za wybór słuszny. Na szerokim „rozstrzeleniu” trybów cierpi wprawdzie płynność stopniowania, jednak nie tylko w Alpach, ale również w Beskidach czy na Podhalu będzie miało to dużo mniejsze znaczenie niż posiadanie w odwodzie trybu 34 z.
Z diagramu prezentującego stopniowanie wszystkich kaset łatwo jest wyczytać, że w pod tym względem 10-rzędowe kasety z Cannodale i Specialized nie odbiegają znacząco od „11-tek”. W dolnej połowie kasety, obejmującej szybkie przełożenia, stopniowanie jest identyczne i dopiero między trybami 23 i 30 z., czyli realnie patrząc, przy prędkościach poniżej 20 km/h, mają większe „dziury” między biegami co ma już mniejsze znaczenie. Bianchi i Scott wyposażone są w bardziej sportowe kasety, w których, w zamian za mniejszy o dwa zęby tryb górski, cztery najszybsze stopniowane są co jeden ząb. Tę wersję kasety powinni wybierać użytkownicy o mocniejszej nodze w mniejszym stopniu potrzebujący sprzętowego wspomagania w górach i niewykluczający startów w wyścigach, a także ci, których trasy raczej rzadko będą prowadziły w wysokie góry. Na tle pozostałych ewidentnie wybija się 12-to rzędowa kaseta SRAM-a dla której jak na dłoni widać, że jeden tryb więcej robi różnicę. Dzięki niemu napęd Rivala ma wyraźnie większy zakres przełożeń (494%), oferując zarówno wyższą prędkość maksymalną, jak i najmocniejsze przełożenie do jazdy pod górę. Dodatkowo w jego kasecie aż sześć najszybszych przełożeń stopniowanych jest „co ząb”. Jednak nie można powiedzieć, żeby uzyskano to całkowicie bezkosztowo, powyżej trybu 21 z. odstępy między kolejnymi są większe niż w shimanowskiej konkurencji, więc i utrzymanie płynnej kadencji w zakresie niskich prędkości będzie trudniejsze.
W trzech rowerach zastosowane zostały mechanizmy korbowe spoza grup osprzętu, w jakie zostały wyposażone. Można powiedzieć, że Praxis Alba [1] w Specialized są ulepszeniem względem korb Tiagry, ponieważ są lżejsze aż o 116 g, a do tego zbudowane na sztywniejszej osi 30 mm. Korby FSA Gossamer Pro [2], jakie znalazły się w Fuji, to często spotykany „zamiennik”, który można śmiało porównywać z korbami „105”. Wprawdzie są od nich o 40 g cięższe, ale za to mają sztywniejszą oś BB386EVO o średnicy 30 mm. Pod uwagę trzeba jednak wziąć to, że FSA zastosowało w nich swój standard rozstawu śrub BDC 120/90, czyli użytkownik niejako jest skazany na oryginalne koronki FSA. Shimano RS510 [3], jakie ma Giant, to pozagrupowy, tańszy, model przeznaczony do napędów 11-rzędowych. Główną różnicą względem „105” czy Ultegry jest to, że są zbudowane w technologii 2-piece, a nie Holowtech II, czyli nie mają pustych w środku ramion, co odbija się na większej masie – 234 g więcej niż Ultegra i 195 g niż „105”. Korby mają też o 4 mm większy Q-Factor.
* Wykres przedstawia zakres przełożeń oraz prędkość, do jakiej pozwalają się rozpędzić przy kadencji 75 obr./min, z jaką najczęściej jeżdżą amatorzy. Jeśli skrajne przełożenie (wychylenie wykresu na lewo) pozwala uzyskać mniejszą prędkość, oznacza to, że łatwiej pokonać opór, np. na podjeździe. Im większe wychylenie w prawo, tym bardziej możemy się rozpędzić, obracając pedałami w tym samym rytmie. W obliczeniach uwzględniliśmy (dla każdego roweru) rzeczywistą średnicę kół wynikającą także z zastosowanego w nim modelu opony.
Hamulce
W budowie dźwigni hamulców Ultegra (Giant i Scott) i „105” (Fuji i Trek) trudno się doszukać różnic, które przekładałby się w sposób zauważany na efektywność ich działania. Te mogą wynikać co najwyżej z rodzaju zastosowanych klocków i tarcz, ale o tym za chwilę. Dźwignie Tiagry (Cannondale, Specialized) również są praktycznie identyczne co te w droższych grupach, ale w budowie zacisków są już dość znaczące różnice. Nie są kompatybilne z klockami Ice Technology i mają kompozytowe tłoczki w miejsce ceramicznych jak w modelach z wyższych grup, które lepiej chronią olej wewnątrz zacisku przed nagrzewaniem. Pozagrupowy zacisk RS505 zamontowany w Bianchi to praktycznie te same bebechy co w „105”, tylko w starszej obudowie. Ważne, że w Bianchi sterowane są dźwigniami 105-tki. Dla części użytkowników istotną różnicą może być to, że klamki Tiagry Shimano oferuje tylko w jednej wielkości, kiedy w Ultegrze i „105” są dwa rodzaje, dla normalnych (ST-R8020 i ST-R7020) oraz małych dłoni (ST-R8025 i ST-R7025). Hamulce Ultegra i 105 są zgodne z technologią Ice Technology, ale tylko w Scottcie znalazły się rekomendowane jej, najbardziej zaawansowane tarcze o warstwowej, stalowo-aluminiowej konstrukcji Ice Tech Freeza. Wprawdzie jest to ich niezbyt udana wersja RT800 wrażliwa na odkształcenia pod wpływem czynników mechanicznych, a także temperatury, z której Shimano już się wycofało, zastępując je modelem MT800. Niemniej technologia, w jakiej zostały wytworzone, sprawia, że tarcze mniej się nagrzewają (nawet o 140°C w porównaniu do stalowych), co nie pozostaje bez znaczenia na długich zjazdach. Konstrukcja tarcz RT70, które są zamontowane w Bianchi, Fuji, Trek i Specialized, chociaż mniej zaawansowana, również powstała według założeń Ice Technologies i jak podaje Shimano, redukuje temperaturę nagrzewania nawet o 100°C w porównaniu do w pełni stalowych tarcz, takich jak Shimano RT64 z Cannondale czy Giant MPH.
Dźwignie SRAM Rivala mają zoptymalizowany kształt osłony; pasuje do szerszego zakresu rozmiarów dłoni, a jej teksturowana powierzchnia ma zapewniać lepszą kontrolę i wygodę jazdy. Tym, co od zawsze różniło hamulce dwóch największych konkurentów, są płyny, na których działają – olej mineralny w Shimano i DOT w SRAM-ie. Obie marki stosują je konsekwentnie do wielu lat i od lat na różne sposoby dowodzą wyższości jednego nad drugim. Na wiosnę SRAM na swoim kanale YT opublikował bardzo dobry film The Science of Stopping, w którym przez prawie 15 minut bardzo rzeczowo, ale też w przystępny sposób prezentuje, jaki wpływ na działanie hamulców mają ich poszczególne elementy. Wprawdzie film dotyczy hamulców w rowerach MTB, ale nawet jeżeli jesteś zagorzałym szosowcem, to i tak warto go oglądnąć, chociażby ze względu na fragmenty poświęcone właśnie porównaniu DOT i oleju mineralnego oraz rozmiarom tarcz i jaki ma on wpływ na temperaturę pracy oraz skuteczność hamulca. Nie ulega wątpliwości, że hamulce Shimano i SRAM działają inaczej, jednak nie można jednoznacznie wskazać, które są lepsze; jedne i drugie mają swoich zwolenników. Rivale współdziałają z tarczą Paceline stworzoną specjalnie na potrzeby szosowych grup AXS, by wyciszyć ocieranie klocków, a jej stalowo-aluminiowa konstrukcja redukuje masę i zwiększa odprowadzanie ciepła.
Giant i Fuji mają z tyłu mniejsze tarcze niż z przodu, co naszym zdaniem jest rozwiązaniem dyskusyjnym. Zyskiem jest ok. 20 g zaoszczędzonej masy, ale kosztem ok. 15% mniejsza skuteczność tylnego hamulca. Czy to dużo, jeżeli wiemy, że w rowerze mniej więcej 70% siły hamowania generuje przedni hamulec? W jeździe po płaskim czy nawet umiarkowanie górzystym terenie można powiedzieć, że kwestia jest pomijalna, jednak w wysokich górach, na wielokilometrowych zjazdach wyższa skuteczność hamulca będzie robiła różnicę, tym bardziej że większa tarcza lepiej odprowadza ciepło.
2. Wszystkie droższe wersje Synapse wyposażone są fabrycznie w mniej lub bardziej rozbudowane wersje systemu SmartSense – zintegrowanego oświetlenia i radaru, który zwiększa bezpieczeństwo jazdy poprzez aktywną interakcję między rowerzystą i otoczeniem. W jego skład wchodzą przednia i tylna lampka, radar monitorujący zbliżające się od tyłu pojazdy oraz wyświetlacz pokazujący za pomocą sygnałów dźwiękowych i wizualnych prędkość, odległość i liczbę pojazdów znajdujących się za rowerem. Radar wyprodukowany przez Garmina jest też w pełni kompatybilny z popularnymi komputerami rowerowymi, zegarkami sportowymi i smartfonami, które mogą zastąpić dodatkowy wyświetlacz. Wszystkie elementy systemu zasilane są z pojedynczego akumulatora mocowanego w specjalnym gnieździe na dolnej rurze ramy. Akumulator może także pełnić funkcję powerbanka do zasilania innych urządzeń mobilnych. Dzięki seryjnie zamontowanemu geomagnetycznemu czujnikowi na piaście przedniego koła oraz funkcji Auto Wake wszystkie elementy systemu SmartSense mogą działać w trybie automatycznym, włączać się zaraz po rozpoczęciu jazdy, a jasność lampek dostosowywać do warunków oświetleniowych i parametrów jazdy. Możliwość personalizacji trybów pracy oraz korzystanie w pełni z SmartSense umożliwia bezpłatna aplikacja Cannondale, dostępna na iOS i Androida. Czujnik geomagnetyczny umożliwia również znacznie dokładniejszy niż GPS pomiar prędkości i dystansu. Sparowany z aplikacją Cannondale ułatwia ponadto rejestrację roweru, a także powiadamia o zbliżających się przeglądach. Prezentowana przez nas najtańsza w kolekcji Synapse 4 seryjnie wyposażona jest tylko w czujnik prędkości, natomiast pozostałe elementy użytkownik musi dokupić osobno: radar Garmin Varia eRVR315 WW kosztuje 199,90 euro, wyświetlacz radaru Garmin Varia eRDU WW – 129,90 euro, port/baza baterii Garmin Varia Core Cradle – 199,90 euro, akumulator Garmin Varia Core Battery – 219,90 euro. Więcej o działaniu systemu SmartSense można przeczytać w teście Cannondale Synapse Carbon 3L w bB#4/2022.
3. Zastosowane przez Cannondale’a rozwiązanie Proportional Response dopasowuje konstrukcję ramy Synapse nie tylko pod kątem geometrii, ale także sztywności i charakterystyki sterowania indywidualnie do każdego rozmiaru odpowiednio do wzrostu rowerzysty i jego zmiennego środka ciężkości. Bardzo podobne rozwiązanie pod nazwą Rider-First Engineered stosuje w swojej ramie również Specialized. Na podstawie badań prowadzonych we współpracy z firmą McLaren dopracowana została technologia, w której dla każdego rozmiaru ramy układ włókien karbonu jest odpowiednio zmodyfikowany, aby optymalnie balansować jej sztywność i responsywność. Dla użytkownika oba rozwiązania oznaczają to samo, nie ważne, czy wybierze rozmiar największy, czy najmniejszy, rower będzie tak samo się prowadził i będzie tak samo efektywny. Na zdjęciu zestawy formatek do budowy dwóch różnych rozmiarów ramy. Specialized zgodnie z założeniami technologii Rider-First Engineered.
Koła i opony
Wszystkie rowery wyposażone są w koła na aluminiowych obręczach o szerokości umożliwiającej prawidłowy montaż i użytkowanie opon szerszych niż 28 mm. Wszystkie z wyjątkiem tych z Cannondale’a, dla których nie udało nam się uzyskać potwierdzenia, są kompatybilne z oponami bezdętkowymi, co warto wykorzystać, szczególnie jeżeli zależy nam maksymalizacji komfortu i długodystansowej bezawaryjności. Obiektywnie patrząc, wszystkie użyte zestawy kół to dość podstawowe modele, więc nie oszałamiają niską masą (zobacz dane w tabeli), chociaż Syncrosy ze Scotta i Axisy ze Specializeda wyróżniają się pozytywnie na tle pozostałych. Jednak jeżeli ktoś będzie myślał o ulepszeniu roweru, to nawet w wymienionych rowerach jest sporo do zyskania.
W jeździe długodystansowej bardziej niż czas liczy się to, żeby móc pewnie i bezpiecznie przejechać tysiące kilometrów w różnych warunkach. Dlatego wśród opon nie znajdziemy ultralekkich modeli wyścigowych, tylko takie o zwiększonej trwałości i odporności na uszkodzenia, co oczywiście odbija się na ich większej masie (dane w tabeli). Jednak w tym przypadku przestrzegamy przed bezrefleksyjną zmianą na lżejsze modele, żeby nie przefajnować. Jeżeli z jakichś powodów zaproponowany przez producenta model nie będzie odpowiedni, sugerujemy rozważny dobór uwzględniający styl jazdy, warunki, w jakich najczęściej jeździmy, oraz oczekiwany poziom komfortu, bezpieczeństwa i efektywności. Radzimy też poważnie rozważyć przejście na system bezdętkowy, który w rowerach endurance naszym zdaniem ma same zalety. Firmowo w opony zgodne z tym systemem wyposażony jest tylko Giant, co warte jest docenienie, tym bardziej że wszystkie potrzebne do konwersji elementy, zawory i płyn uszczelniający otrzymuje się w zestawie z rowerem.
Bontrager R3 Hard-Case Lite z Treka zbudowane są z opatentowanej mieszanki TR-Speed Compound (60a/57a) nadającej im prędkość, przyczepność oraz żywotność. Płytki bieżnik i jego wyjątkowa miękkość na bokach zwiększają przyczepność jazdy w zakrętach, a konstrukcja Hard-Case Lite o gęstości 120 TPI ma dodatkową warstwę materiału Nylon105 poprawiającą ochronę przed uszkodzeniami przy minimalnym wzroście masy.
Giant Gavia Fondo 1 [2] to opona z wyraźnie zaznaczonym bieżnikiem zarówno w części centralnej, jak i na bokach opony, który będzie sprzyjał jeździe w mokrych warunkach i na różnorodnych nawierzchniach. Twardsza mieszanka na środku zapewnia niskie opory toczenia i długie przebiegi, a bardziej przyczepna po bokach stabilność w zakrętach. Opona zbudowana jest na osnowie 60 TPI, posiada lekką kevlarową wkładkę pod bieżnikiem chroniącą przed przebiciami.
Schwalbe One Tube Type na rowerach Canyon i Scott to wszechstronne opony treningowo-wyścigowe na osnowie o gęstości 67 TPI z pasem ochronnym RaceGuard i bieżnikiem wykonanym z uniwersalnej mieszanki Addix.
Specialized RoadSport charakteryzuje wszechstronny wzór bieżnika, który w połączeniu z wyjątkowo przyczepną mieszankę (60a), ma zapewniać bezpieczne i przewidywalne prowadzenie w różnych warunkach. Opona ma oplot 60 TPI, drutową stopkę oraz ochronę antyprzebiciową Endurate.
Vittoria Zaffiro Pro, które znalazły się w rowerach Bianchi, Cannondaleu i Fuji to bardzo wytrzymałe opony przeznaczone do zaawansowanych treningów w każdych warunkach. Opatentowana mieszanka gumy z domieszką Grafenu oraz bieżnik typu slick zwiększają ich wydajność, a elastyczna i wytrzymała osnowa zapewnia długi czas użytkowania.
4. W Bianchi dopasowany kształt podkładek tworzy bardzo ładne gładkie przejście między wspornikiem kierownicy a główką ramy. Nieomal identycznie wygląda to również w rowerach Scott i Trek.
5. Rama nowej Domane, wzorem gravelowego Checkpointa oraz kilku modeli MTB, ma w dolnej rurze zamykany schowek na narzędzia i drobne akcesoria. Uchwyt po wewnętrznej stronie klapki jest dopasowany do zamocowania narzędzia wielofunkcyjnego Bontrager, a specjalny neoprenowy futerał ułatwia przewożenie innych drobiazgów i zabezpiecza je oraz ramę przed obijaniem w czasie jazdy.
6. Mostek Bontragera w Treku jest kompatybilny z uchwytem systemu Blendr, przy którego pomocy można wygodnie zamontować zarówno lampkę, jak i komputer rowerowy Garmin.
7. Rama Canyon Endurace, a także Treka Domane mają na górnych rurach podwójne gniazdo śrub. Rozwiązanie zaczerpnięte prosto z rowerów gravelowych umożliwia przykręcenie w cieniu aerodynamicznym mostka torebki typu bento.
