Dołącz do czytelników
Brak wyników

Amortyzatory przednie - to trzeba wiedzieć

Artykuł | 23 czerwca 2019 |
186

Decydując się na wymianę amortyzatora trzeba pamiętać o dwóch aspektach: przeznaczeniu i kompatybilności.

 

Przeznaczenie

Upraszczając, przeznaczenie amortyzatora można utożsamić z jego skokiem. Zależność pomiędzy stylem jazdy a skokiem jest bardzo prosta: im ostrzej jeździmy w trudnym terenie, tym większy skok amortyzatora jest nam potrzebny. I tak z jednej strony, widelce przeznaczone do DH (downhillu) mają skok powyżej 170 mm, mocną dwupółkową konstrukcję i mocowanie piast osią o średnicy 20 mm. Widelce MTB do Cross Country (XC) mają sięgający 80 mm skok i są bardzo filigranowe. To w zupełności wystarcza, bo w tej dyscyplinie niska masa jest priorytetem. Poniższa tabelka przedstawia w przybliżeniu zakres skoku adekwatny do odpowiedniej dyscypliny kolarstwa.

Skok

Przeznaczenie widelca Rodzaj roweru

do 60 mm

trekking hardtail
80 mm wyścigi cross country hardtail, full suspension
80-100 mm cross country, maratony, turystyka hardtail
100-140 mm enduro full suspension
100-120 mm 4X, dual, dirt hardtail
140-170 mm freeride full suspension
powyżej 170 mm downhill full suspension

 

Gdy już wiesz, jaki skok powinien mieć twój amortyzator, musisz wybrać taki, który spełni twoje oczekiwania będące kompromisem pomiędzy parametrami technicznymi a zasobnością portfela. Musisz pamiętać, że widelce o bardzo małej masie oraz te o dużym skoku mają jedną wspólną cechę. Wysoką cenę, która nie wynika z pazerności producentów, lecz jest efektem użytych skomplikowanych rozwiązań technicznych i zaawansowanej technologii koniecznych do wykonania poszczególnych części widelca. Można zbudować tani widelec o wielkim skoku, można niedrogo sprzedawać lekkie widelce. Trudności pojawiają się, kiedy do głosu dochodzi potrzeba efektywności i trwałości. Wysokie ceny widelców enduro wynikają z tego, że przy znacznym skoku, muszą mieć małą masę.

Zakupiony amortyzator powinien pasować nie tyko do roweru (o czym w dalszej części), ale również do użytkownika - jego masy i stylu jazdy. Takie dopasowanie jest możliwe poprzez liczne regulacje.

Regulacje

Nie wszystkie niżej wymienione regulacje występują we wszystkich amortyzatorach. Ich udział zależy od stopnia zaawansowania konstrukcji. Przy czym nie jest regułą, że amortyzator mający więcej regulacji jest lepszy od tego, który np. ma tylko możliwość ustawienia naprężenia wstępnego. Niektóre widelce są wyposażone np. w automatyczne tłumiki dobierające wartość tłumienia w zależności od prędkości i stopnia ugięcia, które wyśmienicie sobie radzą bez ingerencji z zewnątrz.
W zależności od funkcjonalności, regulacje należy podzielić na:

  • wewnętrzne: w celu modyfikacji pracy widelca należy użyć narzędzi lub rozebrać go. W przypadku naprężenia wstępnego oraz wartości tłumienia jest to w pełni zadowalający sposób, wymagający jednak od użytkownika chęci i podstawowych umiejętności. Do tego typu zaliczyliśmy także regulacje polegające na zmianie ciśnienia powietrza, gdyż wymagają użycia specjalnych pompek
  • zewnętrzne: pozwalają na modyfikacje na trasie, przy użyciu zewnętrznych pokręteł, regulatorów i przycisków, bez konieczności użycia jakichkolwiek narzędzi
  • zdalne: dokonywane przy pomocy manetek umieszczanych na kierownicy, co pozwala na zmianę charakterystyki pracy zawieszenia zgodnie z aktualną potrzebą bez odrywania rąk od kierownicy.

W amortyzatorach możemy regulować kilka parametrów mających decydujący wpływ na ich działanie.

Naprężenie wstępne: pozwala precyzyjnie dopasować twardość widelca do masy rowerzysty i ustawić ugięcie wstępne, czyli to o ile ugnie się amortyzator, gdy rowerzysta siądzie na rower. W widelcach sprężynowych realizowane jest to dzięki zmianie naprężenia stalowej sprężyny poprzez jej ściskanie za pomocą zewnętrznych pokręteł lub poprzez zmianę ciśnienia w dodatkowej komorze powietrznej ściskającej sprężynę. W widelcach w pełni pneumatycznych, rowerzysta specjalną pompką zmienia ciśnienie powietrza w komorze głównej.

Zmiana skoku: dokonywana jest najczęściej za pomocą pokrętła lub przestawienia dźwigni i ściśnięcia amortyzatora. Obniżenie wysokości widelca ułatwia podjeżdżanie pod strome wzniesienia.

Blokada skoku: może być realizowana na kilka sposobów: przy pomocy różnego rodzaju przełączników znajdujących się na głowicy lub za pomocą manetki umieszczonej na kierownicy. Nowością jest elektryczne sterowanie blokadą skoku. Możliwość zablokowania ruchu widelca jest przydatna na gładkich nawierzchniach, szczególnie na podjazdach. Zablokowany widelec nie ugina się („pompuje” - patrz dalej) i dzięki temu nie marnuje energii kolarza.

Tłumienie kompresji: reguluje prędkość, z jaką widelec ugina się i zapobiega niekontrolowanemu dobiciu. Zaawansowane konstrukcje dają możliwość osobnej regulacji szybkiej i wolnej kompresji.

Tłumienie powrotu: reguluje prędkość, z jaką widelec rozprostowuje się po ugięciu. Jest to najważniejsza dostępna regulacja występująca w amortyzatorze i od niej powinno się zacząć sprawdzanie „wyposażenia” widelca. Już w przypadku widelców o skoku większym niż 90 mm ogromne znaczenie odgrywa skuteczne tłumienie i sztywność widelca. Tanie amortyzatory o dużym skoku mogą nie dawać sobie rady z przeszkodami, a nawet utrudniać prowadzenie.

Tłumienie „pompowania”: zawieszenie ugina się nie tylko pod wpływem impulsów pochodzących od nierówności terenu, ale także pod wpływem ruchów pedałującego kolarza. To zjawisko nazywamy popularnie „pompowaniem”. Jest ono niekorzystne, gdyż szczególnie w przypadku tylnego wahacza marnuje sporo energii kolarza. Konstruktorzy próbują mu zapobiegać na wiele sposobów. Najprostszym, choć nie do końca efektywnym jest całkowita blokada skoku.

Kolejne z rozwiązań to rozbudowane systemy tłumienia kompresji, w których kierujący w łatwy sposób może regulować podatność zawieszenia na wpływ pedałowania. Niestety pośrednio ma to także wpływ na czułość zawieszenia w ogóle. Najbardziej zaawansowane układy, dzięki specjalnej konstrukcji zaworów kompresji z pływającym tłokiem, potrafią rozróżnić ruch wywołujący „pompowanie” od tego wywoływanego przez nierówności, a w efekcie zapobiegać mu.

Tłumienie

We współczesnych amortyzatorach stosuje się dwa sposoby pochłaniania energii rozprężającego się amortyzatora.

Cierne: spotykane coraz rzadziej w najtańszych widelcach elastomerowych. Często błędnie utożsamiane z tarciem o siebie elementów widelca w rzeczywistości chodzi o tarcie wewnętrzne elastomeru. Długie łańcuchy cząsteczkowe elastomerów trą o siebie podczas rozprężania się zgniecionego tworzywa, dzięki czemu rozpręża się ono wolniej niż zostało zgniecione.

Plusy:

  • nieskomplikowane
  • bardzo lekkie
  • bez obsługowe

Minusy

  • wydajne w widelcach o mały skoku (do 70 mm)
  • w niskich temperaturach elastomery twardnieją
  • brak możliwości dopasowania stopnia tłumienia do stylu jazdy

Hydrauliczne: obecnie najpopularniejsze. Występują różne modyfikacje tego systemu. Stosowane są różnorakie zawory, od najprostszych jednoobwodowych po wieloobwodowe z „pływającymi” tłokami itp. Producenci stosują własne nazwy dla opisania działania tłumików (polecamy lekturę słowniczka). Tłumik może być zamknięty w kartuszu lub być zawieszony w kąpieli olejowej. Zaletą tłumienia w szczelnym kartuszu jest mniejsza masa, wadą – konieczność smarowania tulei ślizgowych w inny sposób oraz większa podatność małej objętości oleju na przegrzanie prowadzące do spadku skuteczności tłumienia. Pod tym względem lepiej sprawdza się kąpiel olejowa. Olej służy jednocześnie do tłumienia i do smarowania tulei ślizgowych widelca. Duża ilość oleju zwiększa masę systemu, ale pozytywnie odbija się na skuteczności działania, zwiększając odporność na przegrzanie pod wpływem intensywnej pracy.

Plusy

  • wybitnie wysoka skuteczność
  • szerokie spektrum regulacji
  • działa niezależnie od temperatury

Minusy

  • stosunkowo wysoka masa
  • duży stopień skomplikowania (trudne do samodzielnej naprawy)

Medium ściskane

Tym wymyślnym terminem określamy rodzaj sprężyny, dzięki której ugina się widelec. Do dyspozycji mamy: <

  • elastomer - coraz rzadziej spotykany, przeważnie w niedrogich amortyzatorach do użytku rekreacyjnego, często w połączeniu ze sprężyną
  • powietrze - komory powietrzne dominują, przede wszystkim ze względu na możliwości regulacyjne (wystarczy pompka, żeby dopasować naprężenie wstępne do masy każdego rowerzysty) oraz mniejszą niż systemy sprężynowe masę. Ale pneumatyczne systemy amortyzacji wymagają zastosowania dość przemyślnych rozwiązań technologicznych. Komora powietrzna z wiadomych powodów musi być doskonale uszczelniona. Ciasno opinające goleń uszczelki wywołują duże tarcie, dlatego proste amortyzatory powietrzne nie są czułe na małe nierówności. W bardziej zaawansowanych konstrukcjach stosowane są tzw. sprężyny negatywne (regulowane — oznaczone specjalną ikoną lub nie regulowane) działające w przeciwną stronę niż główna. To one czynią widelce powietrzne czułymi na małe nierówności. Inną cechą widelca ze sprężyną powietrzną jest duża progresja twardości. Z każdym centymetrem ugięcia robi się on coraz twardszy. Obecnie widelce tego typu są tak zaawansowane technologicznie, że występują w całym przekroju zastosowań - od XC po FR.
  • sprężyna - pod względem działania jest, jak dotąd, najdoskonalszym medium ściskanym w rowerach. Jej sztywność zwiększa się proporcjonalnie do ugięcia (charakterystyka sztywności ma liniowy przebieg). Wykazuje się czułością na niewielkie nierówności, ale i skutecznie zachowuje się przy najpotężniejszych uderzeniach. Gdy jest stalowa, to jest niestety dość ciężka. W ekskluzywnych amortyzatorach spotkać można sprężynę tytanową mającą podobne parametry, lecz wyraźnie lżejszą.


W niektórych widelcach medium ściskane stosowane jest symetrycznie (np. w obu goleniach znajduje się sprężyna) w innych konstrukcjach w jednej goleni znajduje się tłumik, a w drugiej medium ściskane. Bywają też widelce, gdzie w jednej z goleni znajduje się jeden rodzaj medium ściskanego, a w drugiej inny.

Średnica goleni

Na sztywność widelca ma wpływ jego konstrukcja: profil podkowy i głowicy (korony), sposób mocowania koła i średnica goleni. Pierwsze dwa parametry trudno ocenić tylko oglądając widelec w katalogu czy nawet w sklepie. Jedyną miarodajną wielkością staje się średnica goleni.

Od niej w znacznej mierze zależy sztywność boczna widelca. Im grubsze golenie, tym widelec jest sztywniejszy, co wpływa na:

  • większą precyzję sterowania – koło kierowane jest przez kierownicę, a nie przez przeszkody,
  • lepszą czułość na małe nierówności – gdy widelec jest mało sztywny, golenie wyginają się w wyniku czego teleskop nie składa się płynnie,
  • większą trwałość – wiotkie części powodują szybsze powstanie luzów i rozszczelnień itd.

Gdy już wiesz, jakie wymagania powinien spełniać twój wymarzony amortyzator musisz jeszcze koniecznie sprawdzić, czy aby na pewno będzie pasował do twojego roweru. W tym celu musisz sprawdzić cztery cechy:

Kompatybilność ze sterami

Widelec łączy się z ramą za pośrednictwem łożysk sterowych. Najbardziej rozpowszechnionym obecnie standardem jest A-Headset o rozmiarze 1 i 1/8’’.

Widelec do niego przeznaczony charakteryzuje się gładką, niegwintowaną rurą sterową o średnicy 1 i 1/8’’ czyli 28.6 mm. W tańszych i starszych rowerach bywają jeszcze stosowane stery skręcane, ale w przypadku wymiany widelca zalecamy zmienić je na A-Headset, który jest o wiele prostszy w obsłudze.

Niegdyś popularny był jeszcze standard 1’’ (25.4 mm), obecnie bardzo trudno znaleźć widelce o sterówce tej średnicy. Wśród rowerów FR i DH coraz większą popularność zyskują amortyzatory z rurą sterową o średnicy 1.5’’ (38.1 mm). Aby dało się zamontować taki widelec do ramy musi ona mieć odpowiednio dużą średnicę główki. Nowym pomysłem zwiększającym sztywność jest połączenie dwóch różnych średnic w jednym rowerze. Górne łożysko ma średnicę 1 i 1/8’’ a dolne 1.5”.

W „Katalogu” jako domyślny przyjmujemy standard 1 i 1/8”. Specjalnymi ikonami 1”, 1.5” oraz 1 i 1/8” - 1.5” oznaczamy tylko odpowiednie modele wśród ram, widelców i sterów.

sterówka A-Headset

 

sterówka do sterów skręcanych

 

Mocowanie koła

Dotychczas obowiązywały dwa standardy piast: klasyczne z ośką o średnicy 9 mm na szybkozamykacz oraz na oś o średnicy 20 mm. Grube osie znacznie usztywniają konstrukcję widelca i dlatego stosowane są w amortyzatorach przeznaczonych do ostrzejszej eksploatacji – skoków, freeride’u, downhillu itp.

Amortyzatory o takim mocowaniu koła oznaczamy ikoną ø20 mm. W zeszłym roku producenci amortyzatorów, kół i piast wprowadzili nowy standard mocowania. Jest to rozwiązanie pośrednie pomiędzy ø9 a ø20 i ma średnicę osi 15 mm. Nowa konstrukcja ma sztywność porównywalną do osi 20 mm, ale - ze względu na mniejsze rozmiary dolnych goleni widelca - jest zdecydowanie lżejsza. Masą zbliżona jest do osi 9 mm i zachowano w niej szerokość piasty 100 mm. Amortyzatory w tym standardzie mają w swojej ofercie m.in. firmy: DT Swiss, Fox, Marzocchi i SR Suntour. Zarówno w standardzie ø15, jak i ø20, producenci stosują różne metody blokowania osi w dolnych goleniach widelca. Może to być zaciskanie śrubami imbusowymi lub zastosowanie specjalnego szybkozamykacza. Patenty poszczególnych producentów omawiamy w słowniczku. Ważna dla użytkownika jest tylko średnica osi, gdyż do niej musi dobrać odpowiednią piastę (zobacz: Piasty).

oś stała 20

 

oś stała ø 20 Hexlock

 

oś stała ø 20 Maxle

 

Wielkość koła i mocowanie hamulców

Każdy widelec oznaczamy informacją dotyczącą wielkości koła np. 24”, 26”, 700 albo 29”. Robimy to, żeby poinformować o kompatybilności z hamulcami.
Hamulce szczękowe wymagają osadzenia szczęk na odpowiedniej wysokości. Zależy ona od rozmiaru obręczy, którą mają zahamować. Koła 24”, 26” oraz 700C mają różną średnicę obręczy. Wśród tych ostatnich znajdują się widelce przeznaczone do wąskich opon (nie szerszych niż 47 mm, czyli ok. 1,75”) oraz stworzone dla rowerów na kołach 29”, czyli takich, gdzie obręcz 700C obleczono szeroką oponą (szerszą niż 50 mm, czyli ok. 1,9”). Różnica pomiędzy tymi widelcami polega głównie na tym, że podkowa jest szersza i pozwala obracać się potężnej oponie. Stosując hamulce tarczowe warto wiedzieć, że w widelcach do kół 26” bez kłopotu można zamontować koło z szosową lub trekkingową obręczą i oponą (mimo obręczy o większej średnicy, węższe i niższe opony mieszczą się). Koła 29” nie współdziałają z widelcami do kół 26” (gdyż średnica zewnętrzna opony jest większa o 75 mm), ani 700C, gdyż te ostatnie mają zbyt wąskie podkowy i zazwyczaj nie mieszczą się w nich opony szersze niż 1,75”.

Legenda

 

Słowniczek

1.5” - standard średnicy główki ramy. Główka ramy ma średnicę wewnętrzną 49.6 mm, a rura sterowa widelca 38.1 mm. Dzięki temu rozwiązaniu można w widelcach jednopółkowych uzyskać sztywność porównywalną do dwupółkowców. Sterówkę 1.5” spotyka się w ramach freeride’owych nowego typu. Wymaga większych sterów i wspornika kierownicy.

1 i 1/8” - 1.5” - nowy standard, polegający na połączeniu dwóch różnych średnic łożysk sterowych w jednym rowerze. Górne łożysko ma średnicę 1 i 1/8’’, a dolne 1.5”. Standard wymaga specjalnej ramy, amortyzatora i rury sterowej.

Air Preload - system ustawiania naprężenia wstępnego w widelcach sprężynowych. Poprzez zwiększanie ciśnienia powietrza w specjalnej komorze zwiększa się wstępna kompresja sprężyny, a przez to jej twardość.

Bottom-Out - regulacja kompresji w końcowej fazie ugięcia amortyzatora, pozwala zapobiegać dobiciu.

Mg - elementy (najczęściej golenie dolne) wykonane ze stopu magnezu.

ø20 mm - piasty przednie oparte na osi o średnicy 20 mm znacznie zwiększają sztywność i płynność działania widelca. Ponadto rozwiązanie to znacznie poprawia wydajność i kulturę pracy hamulców tarczowych o tarczach dużej średnicy. Gruba oś wymaga jednak specjalnych haków. Standardem jest oś o średnicy 9 mm. Patrz także ø15 mm, Hex Lock i Maxle.

ø15 mm - piasty przednie oparte na osi o średnicy 15 mm. Nowy standard cechuje wysoka sztywność i niska masa, ale wymaga specjalnego mocowania, niekompatybilnego z innymi rozwiązaniami oraz piast o odpowiedniej średnicy osi.

Post Mount i International Standard (IS) - dwa współistniejące standardy mocowania hamulców tarczowych. Nie są ze sobą kompatybilne, ale można stosować specjalne adaptery.

Remote Control - tym mianem określa się manetki montowane na kierownicy, służące do sterowania pracą zawieszenia (przedniego jak i tylnego). Za pomocą manetki można zablokować lub zmienić wartość skoku albo zmienić charakterystykę tłumienia.

Sterówka - w slangu rowerowym rura sterowa, która łączy widelec z kierownicą. Może być stalowa, aluminiowa lub z carbonu.

Up-side Down - widelec, w którym ruchome są golenie, do których mocowane jest koło (wsuwają się w golenie górne). Rozwiązanie to zmniejsza masę nieresorowaną. Wymaga stosowania piast na oś stałą i hamulców tarczowych.

DT SWISS

Launch Control – system blokowania skoku amortyzatora. Po wciśnięciu guzika obwód tłumienia odbicia pozostaje zamknięty nie pozwalając na wyprostowanie amortyzatora. Poziom tej blokady można regulować tak, aby po najechaniu na przeszkodę amortyzator powrócił natychmiast do normalnej pracy.
LRCS - Lockout Remote Control System – manetka do zdalnego blokowania dampera.
PLAT FORM – system zapobiegający bujaniu przy pedałowaniu stosowany w damperach firmy DT Swiss
RWS - Ratchet Wheelmounting System - system mocowania przedniego koła z osią o średnicy 15 mm firmy DT Swiss
Twin Shot – hydrauliczny system tłumienia w widelcach. Oferuje trzy ustawienia: otwarty, tryb podjeżdżania i zablokowany. Ustawialne są prędkości odbicia i kompresji.

FOX

40 Direct Mount Stem - nowa konstrukcja górnej półki w widelcach dwupółkowych umożliwia przykręcenie do niej specjalnego mostka. Całość wykazuje się bardzo wysoką sztywnością.
Blow-off Threshold – rodzaj blokady skok...

Pozostałe 70% treści dostępne jest tylko dla Prenumeratorów

Co zyskasz, kupując prenumeratę?
  • 10 wydań czasopisma "bikeBoard"
  • Dodatkowe artykuły niepublikowane w formie papierowej
  • Dostęp do wszystkich archiwalnych wydań magazynu oraz dodatków specjalnych...
  • ...i wiele więcej!
Sprawdź

Przypisy