Dołącz do czytelników
Brak wyników

Rowery

8 stycznia 2020

NR 37 (Styczeń 2020)

Gravele dla Kędrackiego – manifest

0 18

To nie będzie typowy test. Po pierwsze, choć korzystałem z pomocy moich redakcyjnych kolegów, to ostatecznej oceny nie konsultowałem – wysłuchałem uwag, przefiltrowałem przez własne potrzeby i poniżej prezentuję moją opinię. Po drugie, nie chcę być tym razem obiektywny. Tytuł artykułu zwalnia mnie z tego obowiązku.

Słowo „manifest” pojawia się nie bez przyczyny. Gravel z natury rzeczy to rower maksymalnie uniwersalny i musi łączyć skrajne potrzeby. Dlatego do tej bardzo pojemnej kategorii trafiają rowery 29” z dwucalowymi oponami i barankiem, ale śmiało można do nich zakwalifikować „szosówki z tarczówkami na oponach 30 mm”. Tak szeroki rozstrzał wywołuje totalne zamieszanie w społeczeństwie, bo jedni przychodząc do sklepu, pytają tylko, jak szerokie opony wejdą do ramy, a inni stwierdzają, że opony szersze niż 28 mm nie jadą, bo są ciężkie jak smok. Ja też podchodzę do tego typu rowerów po swojemu i używam ich na własny sposób, dlatego najpierw muszę napisać, do czego Kędracki gravelówki nie używa. Podkreślam, to jest moja wizja i nikomu nie odmawiam innych metod używania roweru. Dlatego jeśli nie zgadzasz się z poniższymi założeniami, szanuję to i zalecam lekturę innych stron tego numeru czasopisma.

  1. Nie chcę roweru z barankiem do jeżdżenia po singlach. Droper w gravelówce to zbytek łaski.
  2. Nie wybieram się z sakwami na Pampę ani do Mongolii. Dlatego gravelówką nie lubię jeździć na oponach szerszych niż 37 mm.
  3. Nie dojeżdżam rowerem do pracy – to znaczy jeżdżę, ale mam bardzo blisko, tak że bez wysiłku mogę podjechać na zjazdówce w klapkach i piżamie. Dzięki temu moja gravelówka może być piękna i nieobita. (Rzadko bywa).
  4. Specyficzny sposób używania roweru gravelowego wynika także z tego, że mieszkam w bogatej w gładkie asfalty i dość pofalowanej Małopolsce. Tu także w większości spędzam wolny czas. 1X? Żartujesz?! Potrzebuję dwurzędowego suportu, żeby podjechać stromizny i móc rozpędzić się na płaskim i z góry. 
  5. Uważam, że w przeciwieństwie do sprzętu AGD, papieru toaletowego itp., rower nie jest towarem pierwszej potrzeby. Dlatego  zgadzam się na prostotę, ale tylko zgodnie z brzytwą Ockhama. Mówię: „Prostota tylko w imię efektywności działania – więc dawać mi tu wszystkie bajeranckie systemy amortyzacji i fajne zmiany biegów”.

CREDO

Od dzieciństwa zamiast po gładkich szosach jeździłem z dala od asfaltu: po ścieżkach, przez pola i lasy. Dlatego mogę powiedzieć, że bez względu na mody jestem rowerzystą terenowym, żeby nie powiedzieć: górskim. Przez wiele lat jazda po asfalcie była dla mnie ostatecznym obciachem, którego nie lubiłem i nie za bardzo rozumiałem. W czasach bB zacząłem jeździć szosówkami, ale bez przekonania. Dopiero kiedy rowery szosowe w połowie pierwszej dekady XXI w. zaczęły się zmieniać, zmiękłem i zacząłem podziwiać tę technologię i jeździłem szosą coraz częściej. Jeżdżenie z wieloma prawdziwymi kolarzami sprawiło, że wiem, jak się na szosie zachować, wiem, jak zaciągać, jak wyjść na zmiany, jak poinformować o dziurach, i jestem dość mocny, ale to nie zmienia faktu, że do dziś żaden ze mnie szosowiec. Znam się na szosówkach, śledzę nowinki techniczne i… jeżdżę, przy czym nadal pozostaję daleki od moich szosowych kolegów. Powód jest prosty: ciągnie wilka do lasu. W moje szosowe nitki Stravy często wplatam szlaki, jakie poznałem zza kierownicy MTB. Jeżdżę tak, budząc oburzenie i niechęć zatwardziałych szosowców. Odsetek tzw. brudnych nawierzchni do asfaltu bywa różny, ale z drugiej strony – jeśli mam jechać w teren, to już naprawdę trudny i wtedy wolę zabrać MTB, bo jest tam bardziej uzasadniony. Dlatego uważam, że idealny rower gravelowy to taki, który będzie zachęcał do przejechania 100 km po asfalcie i nie utrudni życia na kolejnych 20 km po szutrze, błocie czy ścieżkach. Jak pisałem, żaden ze mnie szosowiec, dlatego na bitumenie potrzebuję najwięcej pomocy i wsparcia. Chcę, żeby zachęcał mnie lekkością toczenia, dobrą aerodynamiką i ergonomią pedałowania. Tym cechom jestem w stanie podporządkować dzielność terenową, zwłaszcza że w terenie czuję się dobrze i ufam, że wszędzie (może poza tłuczniem) poradzę sobie nawet na szosówce z oponami 25c. To credo będzie niezbędne do interpretacji moich ocen i opinii. 
 


GEOMETRIA

Szosówki najczęściej wybierałem w rozmiarze 56, co wynika z mojej nieprzesadnej gibkości – lata lecą. Poza tym, wolę panować nad rowerem niż dawać się wozić. Ponieważ na premierach modeli ujeżdżałem GT Grade w rozmiarze 55 i Topstone w rozmiarze M, a na Trekach w rozmiarze  56 muszę mocować dłuższą, nieseryjną nakładkę. Zresztą z tabel producentów wynikało niezbicie, że potrzebuję rozmiaru 58 albo – w wypadku rowerów Trek – L, więc postanowiłem się nie kłócić, tylko sprawdzić, co oferują. Kiedy w redakcji zaczęły się te rowery panoszyć, zacząłem z przerażeniem szukać po szufladach hormonu wzrostu i pierwsze jazdy wydawały mi się mordęgą. Okazało się, że nie tylko MTB rosną, gravele także mają coraz mocniej przesuniętą rozmiarówkę i są dłuższe niż dawniej. Dlatego gorąco zachęcam do fittingu firmowego, żeby się nie dać zaskoczyć. Tylko Diverge, który znam od dłuższego czasu, pojawił się u nas w rozmiarze 56 i... czułem się na nim skompresowany. Ludzie! Mierzcie się do rowerów przed zakupem! Zwłaszcza że w tak wyspecjalizowanych aerodynamicznie ramach jak Trek Domane zakres regulacji siodełka jest zaskakująco niewielki i wynosi około 6 cm. Przy czym sama rama oferowana jest w aż ośmiu (sic!) rozmiarach. W gruncie rzeczy najbardziej przeszkadzały mi główki ram, które w największych rowerach miały po 20 cm, dlatego drugi biegun wyznaczony przez mniejszy model Specialized był ustanowiony nieco zbyt nisko. Ale nie niskość kierownicy w tym rowerze mi przeszkadzała, tylko połączenie jej z fikuśną kierownicą – bardzo wąską w górnym chwycie. Ciasnota, którą wywoływała kierownica z dużą flarą, zwróciła moją uwagę na to, jak silnie geometria kierownic wpływa na poczucie całego roweru. Kierownica Specialized nie przypadła mi do gustu, bo jest zbyt MTB jak na moje potrzeby. Za wąska u góry, utrudnia kołysanie na stojąco w górnym chwycie. W dolnym chwycie sytuuje kolarza tylko minimalnie niżej, niż kiedy trzyma on za łapy, a duża szerokość dołu eliminuje większość zalet aerodynamicznych tej pozycji. W GT nie przeszkadza to aż tak, ponieważ w dolnym, ultraszerokim chwycie nadgarstki lądują aż o 3,5 cm niżej niż w Specialized i na tym już można skorzystać pod wiatr. Cannondale i Trek mają bardzo szerokie, ale dobrze dopasowane do wielkości ram wolanty. Większa głębokość kierownicy modelu Topstone doskonale pasuje do wyższej niż w modelu Trek wysokości kierownicy. Dlatego Cannondale daje więcej opcji trzymania i zmian pozycji. Ale gięcie kierownicy roweru Trek podobało mi się najbardziej. Jest bardzo krótka, co nie komplikuje spraw w kręgosłupie lędźwiowym, oferując zróżnicowane usytuowanie tułowia. Dobre pod wiatr, generujące pewność na zjazdach i podczas jazdy po kiepskich nawierzchniach.
W tym teście większe znaczenie na szybkich zakrętach miały użyte w poszczególnych rowerach opony niż geometria, ale wskazałbym jako modelowe: skandynawski chłód Topstone i solidną stabilność Domane. Diverge, a zwłaszcza Grade, lepiej się odnajdują na ścieżkowych agrafkach niż na asfaltowych serpentynach. W terenie oba prowadzą się prawie tak solidnie, jak górale, można się na nich zabawić. Mnie ich przeczulone osobowości nie przeszkadzały, ale nie wiem, co byłoby na asfalcie po 100 km. 
 

 
Po lewej 1. węzeł podsiodłowy w Cannondale Topstone. Subtelne przewężenie górnej rury ramy zezwala na większą podatność i odgięcie do tyłu bardzo drobnego wspornika siodła Save o średnicy 27,2. Łożyskowane połączenie rurek podsiodłowych 2. wzmacnia efekt. Cienkie pręty i skrajnie przewężona podsiodłówka w GT 3.  zapewnia komfort hamaka. Carbonowa sztyca S-Works CG-R 4.  ze Speca działa jak resor wsparty elastomerem. Gumowa osłonka 5. skrywa amortyzację mostka czyli Specialized Future Shock Progressive suspension. 
Iso Speed 6. to mistrz dyskrecji. W rurkach zaklęto kapitalne resorowanie masztu podsiodłowego. 


AMORTYZACJA

Wszystkie testowane rowery odeszły daleko od założeń starej włoskiej szkoły projektowania. Wszystkie są po amerykańsku „spaczone” i wszystkie poszukują metod na lepsza amortyzację. Najbardziej tradycyjna jest rama GT. Opiera się na elastyczności rurek i ich wzajemnych połączeniach. Pisaliśmy już, że tył Grade ugina się dzięki cienkim jak ołówek prętom (pełnym w środku) z włókna szklanego i hamakowemu ich podwieszeniu. Cannondale Topstone ma jak najbardziej klasyczny wygląd, jedyną w tym niespójnością jest łożyskowane połączenie rurek podsiodłowych z podsiodłówką. W Specialized Diverge też w zasadzie nie widać żadnej amortyzacji i dopiero w okolicach sterów uważny obserwator odnotuje minimalne odstępstwa od normalności. Jakieś dodatkowe nakładki sterów, jakieś gumowe osłony. Trzeba powiedzieć, że Future Shox jest nad wyraz skromny. W Domane naprawdę bardzo trudno się połapać, że w tę ramę zaklęto resorowanie inne niż polegające wyłącznie na inżynierii materiałowej w klasycznej formie ramy. Trek postawił wprawdzie na niezwykle duże struktury przekrojów, ale postronny obserwator odnosi wrażenie, że powodem były względy aerodynamiczne. Ponieważ „gravel dla Kędrackiego” musi odwzorowywać zachowanie fulla, dogłębnie przetestowaliśmy ten aspekt w gronie testerów – poniższe obserwacje są połączeniem opinii wielu osób, czyli są wynikiem testu. Wszystkie rowery testowaliśmy na różnych nawierzchniach. Najdłuższy podjazd to euroasfalt sprzed roku – genialnie gładki. Pojawił się płaski odcinek po wale Wisły i choć zachowuje on gładkość nawierzchni, to przełomy i falowania przy szybkiej jeździe wybijają z siodełka. Sprawdzaliśmy, czy wybijają także z rytmu. Podobny cel miał przejazd po innym wale, ścieżką ubitą milionami opon rowerowych na glanc. Sprawdzaliśmy też szutrówki, całkiem nowe i całkiem stare, z dojazdem do budów. Na pętli testowej znalazła się polna droga świeżo użyta do prac polowych ciężkimi traktorami. Oraz smaczek: podjazdowy dwukilometrowy fragment austro-węgierskiej drogi wojennej, częściowo brukowanej znanym z Paris Roubaix schematem – kostka granitowa o boku 25 cm produkowana szybko i masowo. Straszne. Ponieważ czasem lubię zahaczyć o nieprzewidywalne nawierzchnie, ostatni terenowy zjazd prowadził ścieżkami, które wykopałem w Lesie Wolskim do użytku MTB, czyli Kici Kici i Śpiący dzik – trochę korzeni, ubita glina, przetykana mniej zbitą glebą i dużo zakrętów. W sumie można by odnieść wrażenie, że preferuje jazdę MTB. Nieprawda, grubo ponad połowę trasy pokrywał bitumiczny dywanik. 
Cannondale Topstone na asfalcie sprawia wrażenie szosówki. Widelec jest twardy, jak się tego można spodziewać po wyglądzie, ale jeśli przód przejedzie przez gładką falę asfaltu, to tył nawet na siedząco, bez szarpnięć, odparowuje uderzenia pod tyłkiem. Na niedoskonałych nawierzchniach okazuje się, że tył wybiera tylko największe szarpnięcia w pionie. Małe ignoruje, przerzucając całą odpowiedzialność na mięsiste ogumienie. Mimo to budził zachwyt bez względu na gabaryty testerów, chwalili tę cechę i najgrubsi, i najlżejsi spośród nas. Na stojąco robi się, jak na gravela, nieprzyjemnie twardy, a przód okazał się wręcz najtwardszy w tym teście. Jednak cały rower zaskakująco dobrze radzi sobie z wibracjami wysokiej częstotliwości. Sprawdziliśmy, że nie jest to zależne od ogumienia, którego sztywne ścianki słabo tłumią. GT Grade przez lata był dla nas wzorem amortyzacji ramy gravelowej, inne rowery co najwyżej próbowały mu dorównać. Edycja 2019 jest nadal kapitalna na szerokim tle, ale w porównaniu z amortyzacją innych rowerów z tego testu nie odznacza się wybitnie. Na szosie jest skuteczna przy wysokich częstotliwościach wibracji, duże uderzenia przyjmuje z godnością, ale dogłębnie uruchamia czucie głębokie. W terenie większość roboty wykonują bardzo podatne opony. Na stojąco łatwiej utrzymać rytm na dziurach, bo tył tak nie podbija i można powiedzieć, że GT nie odbiega daleko od najlepszego roweru z naszego testu. Tył Specialized Diverge podczas jazdy na siodełku amortyzuje ciut lepiej niż GT – to efekt bardzo wyrafinowanej sztycy, ale i tak na dużych, lecz gładkich nierównościach jest zauważalnie gorszy niż Cannondale. Na stojąco Specialized pokazuje jakość pracy Future Shox, zwłaszcza przy szybszej jeździe i po mniejszych nierównościach. Inne rowery z tego testu rzeczywiście są pod tym względem gorsze. Jednak najciężsi z nas stwierdzali, że im większe nierówności i wolniejsza jazda, tym zalety amortyzatora kierownicy blakną, ponieważ bardzo szybko się on prostuje, co utrudnia utrzymanie linii. Testerzy o wadze mniejszej niż 70 kg podchodzili do tego inaczej, ponieważ przód nie dobijał na korzeniach i dziurach z taką nieprzewidywalnością, a i prostował się wolniej. Widelec i kierownica Trek Domane nie jest tak aksamitnie czuła na małe wibracje, jak Diverge, ale wraz z narastaniem amplitudy uderzeń zaczyna przerastać amortyzator ze Specialized. Resor Iso Speed zaklęty w widelcu pozwala stwierdzić, że przy zadanym poziomie miękkości tyłu Domane amortyzacja obu kół tego roweru jest zbilansowana najlepiej. Nie, to nie jest amortyzacja znana z widelców teleskopowych. Ale każdy w podstawówce skakał przez kozła z odbitki. No więc tego typu poczucie daje Domane: twardo, a później sprężyście. Jest jednak jeden warunek: masa użytkownika na poziomie +75 kg. 
Lżejsi testerzy nie byli tacy chętni do uznania przewagi Domane na tym polu. Po prostu trzeba więcej jeść – jak ja.

KOŁA I OPONY I OBRĘCZE

Co całkiem oczywiste, właśnie te elementy mają największy wpływ na dynamikę roweru, a więc jego zachowanie na drodze i szosie. Zwłaszcza w czasie jazdy grupowej. W jeździe solo mniejsza dynamika przeszkadza mniej. W GT i Cannondale zastosowano klasyczne gravelowe ogumienie o słusznej szerokości 37 mm. To najbardziej uniwersalna szerokość, która aż tak bardzo nie spowalnia na bitumenie i jest wystarczająco dzielna w terenie. WTB nie toczą się rewelacyjnie, ale nieźle ważą, a w wersji z brązowymi bokami z GT sprawiają wrażenie bardziej podatnych i nośnych od czarnych z Cannondale. Na ich tle wyróżnia się ogumienie roweru Trek. Bontrager R2 o mikrotarce bieżnika mają nominalną szerokość 32 mm i tylko dzięki oplotowi Hard Case Lite i superszerokim obręczom pozwoliły co bardziej bezczelnym z nas wybrać się nie tylko na szutry, ale także na ścieżki MTB. Z racji małej objętości tłumią znacznie gorzej niż w konkurencji, ich przyczepność w terenie jest wątpliwa i zaledwie „dają radę” – a i to na suchym. Za to na asfalcie dają poczuć się jak na szosówce i jest to piękne uczucie. Jakość wirażowania na serpentynach jest względem opon z klockami bocznymi z pozostałych rowerów rewelacyjna. Dobrze toczą się także, bardzo przyczepne na wilgotnych nawierzchniach, opony Specialized o hybrydowym bieżniku. Dają niezłe parametry amortyzacyjne, ale doszczętnie zatłukły dynamikę tego roweru. Pół kilograma, prawie pół kilograma jedno! Skoro już o tym. Najdroższy w zestawieniu Cannondale mógł pozwolić sobie na śmiesznie lekkie obręcze węglowe i dzięki temu nawet gravelowe ogumienie zapewnia najwyższą lekkość rotacyjną. Nieprzesadnie ultralekkie gumy modelu Trek nie pokonały go pod tym względem, ale pozbycie się dętek poprawiłoby walory Domane. Przy czym warto pamiętać, że we wszystkich rowerach z tego testu można – a ja nawet twierdzę, że należy – to zrobić!
 

 


Na lewym zdjęciu widać koła z Treka. Bontrager Paradigm Comp 25 mają, jak na tę kategorię roweru, bardzo szerokie obręcze z aluminium (wew/zew. 25,3/31,6 mm). Po prawej węglowe obręcze kół HollowGram 22 Carbon zamontowane w Topstonie nieznacznie różnią się szerokością (wew/zew. 24,8/30,3 mm). W tym teście oba zestawy liderowały pod względem masy i jak na gravele zapewniały bardzo dobrą dynamikę. Ale to Bontragery wyróżniają się na tle wszystkich pozostałych ze względu na sztywność boczną, dzięki czemu Trek jest świetny na asfaltowych zjazdach.
 


 


Różnice w objętości ogumienia w Treku i pozostałych rowerach testu wyznaczają terytorium Domane. Jak na gravela toczą się wręcz rewelacyjnie, na asfalcie zachowują się jak treningowe opony szosowe, ale poza bitumenem trakcji zapewniają niewiele. Zaskakująco opony o prawilnej w gravelingu szerokości 37 mm z Topstona okazały się cięższe o śmieszne 20 g na sztuce! Czy to powód, dla którego R2, w tych samych warunkach bojowych co pozostałe opony, nie zostały przebite ani razu? Tego się napisać nie odważę, choć fakt pozostaje faktem. Opony z GT są identyczne, jak z Cannondale z wyjątkiem beżowych ścianek, mimo to odnieśliśmy wrażenie, że są znacznie przyjemniejsze, bardziej podatne i lepiej niosące. WTB nie oszałamiają na asfalcie, ale po zjechaniu z niego są świetne. Specialized ma kapitalny bieżnik i mieszankę. Dzięki temu Tropiciele to królowie obu światów, szybkie i ciche na asfalcie i dostatecznie przyczepne 
w innych warunkach. Mają jednak kolosalną wadę: ciężar.

Pozycja na rowerze i prowadzenie

Cannondale Topstone 
Siedząc na siodełku z zamkniętymi oczami, trudno odgadnąć, że Topstone to gravelówka. Pozycja w każdym aspekcie i ułożeniu rąk na kierownicy przypomina szosówkę, i to taką sprzed paru lat. Żadnych dowcipów, że to „endurance”, czyli wygodny rower dla starych dziadów ze sztywnym kręgosłupem. Topstone boli, daleko wysuwa kierownicę i gdyby nie opony, byłby jak ortodoksyjny ścigacz z czasów złotej ery Cipolliniego. To nie jest mój ulubiony wzorzec, bo rower nawet w rozmiarze M jest dla mnie duży i długi oraz wymaga silnego skłonu, a w moim wieku to niełatwe. Kierownica jest całkiem normalna. W prowadzeniu na szosie jest bardziej ospały niż szosówka, a nawet pozostałe rowery z tego testu. Im wolniej się jedzie, tym mniej to przeszkadza. Z kolei poza bitumenem jest jak czołg, nie sposób wyprowadzić go z równowagi, a ponadto pozwala skręcać z dowolną prędkością. Nie jest wybitny na krętych ścieżkach, bo nie dla nich go stworzono. Jedzie po nich jako tako, ale wymaga pracy całym ciałem, choć jeśli się postarać, pozwala uzyskiwać naprawdę krótkie czasy na segmentach.

GT Grade
Pozycja z rękoma na łapach nie jest przesadnie niska, ale wystarczająco w gravelingu rozciągnięta. Duża flara kierownicy szeroko rozstawia ramiona kolarza i choć jej duży drop nisko sytuuje barki jadącego, sylwetka jest mniej aerodynamiczna niż w innych rowerach zestawienia, choć z drugiej strony gięcie pozwala dobrze zagiąć się przy sprintach i pomaga na terenowych zjazdach. Na stromych podjazdach jest w dolnym chwycie trochę za nisko i zbyt łatwo zerwać przyczepność tylnego koła. Z kolei górny chwyt jest aż za wysoko, przy czym na szczególnie długich i mozolnych podjazdach jest to błogosławieństwo dla „krzyża”. Jak twierdzą konstruktorzy, widelec o zmiennej geometrii pozwala zwiększyć manewrowość obciążonego sakwami roweru. W naszej opinii ustawienie „bikepackingowe” czyli 70 mm, jest jedynym sensownym, ponieważ w nastawie domyślnej – 55 mm, Grade w terenie jedzie jak góral, a na szosie nieprzyjemnie przepada. Dlatego wolałbym większą manewrowość na gładkich nawierzchniach i przy wyższych prędkościach. Nie przeszkadzałoby to także w terenie. Ponieważ mimo sugestii ze strony układu sterowniczego w jeszcze trudniejszy teren zapuszczać się i tak nie należy ze względu na brak amortyzacji i ogumienia o parametrach MTB.
 

 
 

 

Specialized Diverge
Pozycja jest dość wygodna, a kierownica stosunkowo wysoko. Napisałem „kierownica”? Błąd. To jest minikierownica – bardzo wąska jak na przeznaczenie i rozmiar roweru, przez to rower sprawia wrażenie delikatnego i drobnego. Tak też się zachowuje, jest wrażliwy na ruch kierownicą i najmniejsze wychylenia ciała. I to nawet by mi odpowiadało, gdyby nie irytujące zawahanie w pierwszej fazie skrętu – lekko przepada i na moment zawiesza się. A później nagle jest już w pełnym skręcie, trzeba uważać. Przekazanie mocy zakłócają ciężkie koła, ale kiedy kolarz już wejdzie na obroty, Specialized idzie bardzo mocno, choć wygenerowanie pełnej mocy po przejściu z siedzenia do stania nie jest aż tak łatwe. Układ narządów ruchu wyraźnie zmienia ustawienie i to kolejna z wad wygodnej w terenie geometrii podczas używana na szosie. 

Trek Domane
W porównaniu ze wszystkimi pozostałymi rowerami z tego testu najbardziej przypomina szosówkę. Kapitalnie trzyma się w zakrętach wyłożonych asfaltem. Ale to nie tylko wynik zastosowanych opon. Szosowa pozycja pozwala dobrze się złożyć i przyciąć. Jest też bardzo szybki, bo ustawia po szosowemu ciało, a masa aż tak nie przeszkadza i w sumie lekko się nim podjeżdża. Bardzo płytka kierownica bardzo mi pasuje. W dolnym chwycie jest tylko odrobinę niżej niż na łapach, ale wyraźnie skraca się pozycja, dzięki czemu cyngle manetek są znakomicie dosięgalne i łatwo opanować rower w terenie. Z kolei na szosie łatwo generować waty, bo ciało jest dobrze „włożone” w aparat napędowy. Całkiem szosowa geometria kierownicy bez tych wszystkich fikuśnych flar pozwala przedzierać się przez gęste powietrze. A co w terenie? Szutry różnej jakości przełyka jak gąsior kluchy. Granice jego dzielności terenowej ogranicza wyłącznie ogumienie. To znaczy Domane jest jak łagodna szosówka, która dopuszcza jazdę w terenie ale nie wolno od niej oczekiwać cudów. Inne rowery z tego testu nadają się do tego lepiej. Warto pamiętać, że tolerancja na szersze ogumienie jest duża i jak się ktoś uprze, to pojedzie Domane z oponami 40 mm. A z takimi niewiele jest go w stanie powstrzymać.
 

 

 

Kierownica w Specializedzie to dla mnie raróg. I wcale nie chodzi mi o widoczne z tej perspektywy gięcie jak w kierownicy enduro. Niespełna 60 mm zasięg niewystarczająco różnicuje ułożenie pleców dla chwytu górnego i za łapy. Jeszcze bardziej przeszkadza mi szczątkowa wręcz głębokość, bo także w dolnym chwycie plecy ustawione są w zasadzie tak samo. Zatem niby mamy do dyspozycji trzy chwyty, ale niewiele to zmienia. Pozostałe kierownice w rzucie bocznym są bliższe klasycznym wzorcom. W Cannondale i GT wszystkie trzy chwyty dają dobrą różnorodność ustawienia grzbietu. W dolnym można się dobrze zagiąć, łapy są wyżej, ale wciąż dość aero, a górny chwyt daje wygodę przy spokojnej jeździe. Z tej perspektywy najbardziej przypasowało mi jednak tradycyjne gięcie z Treka.

W GT odgięcie dolnych końcówek daje tak szerokie ułożenie dłoni, jak w MTB z lat dziewięćdziesiątych. Ale choć mnie takie kierownice wkurzają, bo nie zapewniają aerodynamiki w dolnym trzymaniu, to ta pasuje do charakteru Grade jak ulał. GT nie musi być aero. Spec to co innego, ale już oberwał i wystarczy. Najlepszą geometrię w tym rzucie ma kiera z Cannondale. Fantastyczne jest spłaszczenie górnego chwytu i możliwość regulacji nachylenia tej płaszczyzny. Wygięcie do przodu pozostawia największą szerokość rozstawienia dłoni na górnym chwycie, a w dolnym przedramiona otulają kierę, co daje poczucie pewności. Ale trzeba powiedzieć, że z tej perspektywy wolant Bontragera różni się dosłownie o włos. 
Z tym, że węższe rozstawienie ramion w chwycie za łapy hamulców skłania mnie bardziej do rozwiązania z Topstone.  


NAPĘDY

Dwie kwestie związane z przekazaniem napędu mnie interesują: sposób i ergonomia zmiany biegów oraz oferowane przełożenia. Zacznijmy od tego drugiego. Z góry odrzuciłem napęd 1x jako nieprzydatny w typie jazdy, jaki uprawiam. Wygoda wynikająca z obsługi jednej manetki ma w gravelingu daleko pośledniejsze znaczenie niż w MTB. Tam biegi zmienia się bardzo często, częstotliwość zmian na szosie, ale i w czasie pokonywania dystansów szutrowych, jest daleko mniejsza, zwłaszcza w przeliczeniu na pokonany dystans całkowity. Na szosie kadencja jest królem, a rozpiętość przełożeń na szutrach przetykanych asfaltami – cesarzem. Przy pokonywaniu przestrzeni pod wiatr lub na nieznacznie zmieniających się nachyleniach kaseta powinna dawać skok o ząbek. I nie ma, że na gravelu się nie będę ścigał. Każda przejażdżka nawet przeciw samemu sobie zmienia się u mnie w wyścig, którego nie inicjuję. Na pętli testowej chciałem dokręcać na zjazdach do 50 km/h i bywały momenty, że na podjazdach w terenie moja prędkość spadała do 10 km/h. Cóż, jestem tylko człowiekiem, a optymalną moc uzyskuję przy kadencji 70 obr./min i chcę, żeby mechanizm mi to umożliwił. Dwutarczowy nawet z kasetą 11-rz. da radę. Jak wynika z naszego wykresu, najmocniejsze przełożenie generuje napęd w GT. I to dobrze odpowiada charakterystyce tego roweru. Ponad 0,5 km/h szybciej pojedzie Specialized, w którym kolarz będzie kręcił z tą samą kadencją. To na tak samo nachylonym zboczu da sporą różnicę w wydatkowanej mocy. Najwięcej siły przy powyższych parametrach (kadencja, nachylenie, moc) wymaga Trek, a nieco łatwiejszy będzie Cannondale. Test wykazał, że w warunkach realnej jazdy ani jednemu, ani drugiemu nie brakowało miękkich przełożeń w jeździe gravelowej bez obciążenia. Pozwal...

Pozostałe 70% treści dostępne jest tylko dla Prenumeratorów

Co zyskasz, kupując prenumeratę?
  • 10 wydań czasopisma "bikeBoard"
  • Dodatkowe artykuły niepublikowane w formie papierowej
  • Dostęp do wszystkich archiwalnych wydań magazynu oraz dodatków specjalnych...
  • ...i wiele więcej!
Sprawdź

Przypisy