Dołącz do czytelników
Brak wyników

Felieton

5 lipca 2021

NR 50 (Czerwiec 2021)

Houston, mamy problem!
O Twoim, kolarzu, bezpieczeństwie na drodze

152

W ubiegłym roku doszło w Polsce do 3768 wypadków z udziałem rowerzystów. Zginęło w nich 249 kierujących jednośladami. I chociaż w wartościach bezwzględnych liczba wypadków i ofiar względem 2019 roku nieznacznie spadła, kilka tygodni ubiegłorocznych lockdownów i związanych z nimi ograniczeń w ruchu nieco zaciemnia rzeczywisty obraz. A skłania on do tego, by kolejny rok z rzędu głośno wołać: mamy problem! Znacznie poważniejszy niż się na pierwszy rzut oka wydaje. I od lat właściwie nierozwiązywalny. A ponieważ pandemia koronawirusa wpłynęła na gwałtowny wzrost sprzedaży rowerów, należy oczekiwać, że bez poważnych zmian w tym obszarze może być niestety tylko gorzej.

 

POLECAMY

Trudno o optymizm, gdy mowa o bezpieczeństwie rowerzystów w Polsce. Aby uzmysłowić sobie skalę dramatu, warto spojrzeć na nasze statystyki nieco szerzej. Według raportu Komisji Europejskiej, w 2018 roku (to ostatni okres, za który dostępne są porównywalne dane), na obszarze UE śmierć w wypadkach drogowych poniosło 2006 rowerzystów. Co siódma ofiara zginęła w Polsce, której ludność stanowi ok. 8,5% mieszkańców całej Unii. To niemal dwukrotna nadreprezentacja, chociaż ten statystyczny termin kiepsko oddaje powagę sytuacji. Ale poniekąd naprowadza na jedną z najpoważniejszych barier, z jakimi mamy do czynienia w tej sprawie.

 

Problem I: o bezpieczeństwie nie potrafimy rozmawiać

W rozmowach o wypadkach komunikacyjnych często wpadamy w językowe koleiny, wyznaczone przez lakoniczne komunikaty policji, które z jednej strony próbują w usystematyzowany sposób opisać zdarzenia, ale z drugiej mimowolnie odbierają ich uczestnikom element sprawczości. Najczęściej dowiadujemy się o tym, czego sprawca lub ofiara wypadku nie zrobili. „Nie zachował należytej ostrożności”, „nie dostosował prędkości do warunków panujących na drodze”, „nie ustąpił pierwszeństwa przejazdu” – to tylko kilka przykładów z przebogatej kolekcji wydarzeń, które – jak się wydaje – nie miały miejsca.


Wydaje się to rzeczą pozornie błahą, ale w istocie ten utrwalony przez używany język wzorzec determinuje nasze myślenie o całym problemie: zdarzenia na drodze nie są efektem działań. W naszej świadomości stają się głównie efektem zaniechań. Czymś, co wydarza się bez naszego udziału. Nie jako efekt podjętej decyzji, ale zdarzenia, które po prostu samoistnie zaistniało. A stąd już tylko niewielki krok do usprawiedliwienia.


Ale to nie jest jedyny problem. Jeszcze większym okazuje się to, że używany przy opisie tych zdarzeń język niejako z automatu kategoryzuje ich uczestników na zupełnie rozłączne zbiory. W rezultacie cała dyskusja naznaczona jest sztywnym i nieco dehumanizującym podziałem na rowerzystów, kierowców, pieszych i – ewentualnie – innych uczestników ruchu. Zupełnie w tym znika z pola widzenia fakt, że problem dotyczy tak naprawdę ludzi, którym w różnych okolicznościach i w różnym czasie zdarza się trzymać w dłoniach różne rodzaje kierownic.


 

 


Problem II: wojna plemion

Jedną z konsekwencji tego podziału staje się zamknięcie w komunikacyjnych bańkach, które z trudem znajdują wspólną płaszczyznę do rozmowy. Towarzyszy temu na ogół negatywne z założenia nastawienie do innych grup uczestników ruchu oraz ślepa lojalność wobec własnej. Efekt jest taki, że w praktyce wszystkie grupy rozmawiają same z sobą, a „wymiana poglądów” polega często wyłącznie na powiększaniu katalogu argumentów służących „pokonaniu” strony przeciwnej. Oraz argumentów dla usprawiedliwienia własnej „bańki”.
Nie byłoby to samo w sobie niczym szczególnie złym, gdyby przy okazji uczestnikom dyskusji nie uciekała z pola widzenia ich własna niedoskonałość i potrzeba nieustannego rozwoju, również w tym zakresie. Dokładnie tak samo jak w przypadku treningu, który na ogół również zaczyna się od zdefiniowania obszarów do poprawy. W zakresie bezpieczeństwa łatwo nabrać przekonania, że nic z tym nie trzeba robić, bo zmiany powinny nastąpić w innej grupie.


Ten tekst jest adresowany do miłośników kolarstwa i rowerów, zgodnie z „regułami sztuki” powinien opisywać zagrożenie, jakie dla rowerzystów na polskich drogach stanowią kierowcy samochodów. Jak jednak przejść do porządku dziennego nad faktem, że do aż 37% wypadków z udziałem rowerzystów doszło za ich przyczyną? Czy bezpieczeństwo rowerzystów poprawi się od zignorowania informacji, że ten odsetek od kilku lat rośnie? I że prawdopodobnie – o ile nie zajdą żadne radykalne zmiany – niebawem będzie jeszcze wyższy, bo liczba jednośladów na drogach rośnie, a czas pandemii koronawirusa znacząco ten wzrost przyspieszył?

 

Problem III: fałszywe reguły

Jednym z najpoważniejszych problemów, jakie od lat leżą u podstaw fatalnych statystyk wypadków na polskich drogach, jest nieznajomość przepisów i zasad obowiązujących w ruchu drogowym. Wczytując się w treść dyskusji na rozmaitych forach w Internecie, łatwo można się przekonać, że znajomość przepisów została w Polsce zastąpiona swobodnymi interpretacjami, często o luźnym związku z zasadami, jakie określa Kodeks drogowy.


Przykładów można znaleźć bez liku. Jak trenować na ścieżkach rowerowych, skoro obowiązuje na nich ograniczenie prędkości do 25 km/h? – pada raz po raz pytanie. Pomijając już sam sens treningu w mieście, a przecież głównie tam budowana jest infrastruktura w postaci dróg dla rowerów, to sam Kodeks drogowy nie zna pojęcia ograniczenia na nich prędkości. Zostało zaczerpnięte z zupełnie innego przepisu, ale funkcjonuje wśród wielu kolarzy jako dogmat, usprawiedliwiający ignorowanie nakazu poruszania się po wydzielonych drogach. Śledząc treść niektórych dyskusji, trudno się oprzeć wrażeniu, że wiele z nich koncentruje się przede wszystkim na tym, by wprowadzić w życie zasady określane nie przez prawo o ruchu drogowym, ale przez swoisty „Kodeks kolarski”, definiowany np. przez grupy powołujące się na reguły tzw. velominatów.


Niektóre z postulowanych tam rozwiązań brzmią z pozoru logicznie. Jednym z takich przykładów jest apel o jazdę kolarzy obok siebie, co z założenia skraca drogę niezbędną do wyprzedzenia grupy rowerzystów. Rzecz jednak w tym, że taki zapis w ustawie Prawo o ruchu drogowym nie istnieje, a jazda dwóch rowerzystów obok siebie jest możliwa tylko w ściśle określonych okolicznościach, gdy nie powoduje utrudnienia w ruchu innych pojazdów. Jazda w zorganizowanej grupie, wbrew często powielanym opiniom na ten temat, z obowiązku przestrzegania innych przepisów nie zwalnia. Wprost przeciwnie, a artykuł regulujący te kwestie w Kodeksie drogowym mówi o tym jednoznacznie.


Z przestrzegania przepisów nie zwalnia również trening ani udział w tzw. „ustawce”, co jest równie często powtarzanym mitem. Grupa kolarzy może liczyć maksymalnie 15 osób. To wszystko. Tymczasem od maja do października weekendowy krajobraz polskich dróg wypełniają kilkudziesięcioosobowe (a bywa, że jeszcze większe) peletony, często organizujące nieformalne wyścigi. Panujący wówczas na drodze chaos jest trudny do opisania. Nawet o jeździe dwójkami nie ma wówczas mowy, bo w takim peletonie – jak na każdym wyścigu – raz po raz dochodzi do walki o pozycję. Zatrzymywanie się na czerwonym świetle jest w złym tonie, a wymuszanie pierwszeństwa przez kolarzy na innych uczestnikach ruchu jest na porządku dziennym.


Zostałem raz zaproszony na tego typu wydarzenie. Pojechałem, ale nie zrobię tego nigdy więcej – mówił kilka miesięcy temu w rozmowie z Eurosportem były dyrektor sportowy CCC Team, Piotr Wadecki. – To jest tak niebezpieczne, że trudno to nawet opisać. I na pewno nie służy dobremu postrzeganiu kolarzy na drodze.


Sposób, w jaki inni uczestnicy ruchu widzą kolarzy na drodze to jedno. Ale bardzo często znika nam z oczu jedna z podstawowych zasad, rządzących całym ruchem drogowym: Uczestnik ruchu i inna osoba znajdująca się na drodze mają prawo liczyć, że inni uczestnicy tego ruchu przestrzegają przepisów ruchu drogowego.

 


 

 


Problem IV: odwracanie znaczeń

Przytoczony powyżej fragment art. 4 ustawy Prawo o ruchu drogowym to nic innego jak osławiona „zasada ograniczonego zaufania”. Jej druga część brzmi następująco: chyba że okoliczności wskazują na możliwość odmiennego ich zachowania.

Nie ma chyba w polskim Kodeksie drogowym drugiego przepisu, który w powszechnym odbiorze byłby bardziej opacznie rozumiany. Jego celem jest w istocie zidentyfikowanie na drodze tego uczestnika ruchu, którego zachowanie wskazuje na ignorowanie przepisów. Należy zwrócić na niego szczególną uwagę, bo to on tworzy na drodze zagrożenie.
W Polsce przyjęło się jednak ten przepis interpretować jako założenie z góry, że przepisów nie przestrzega nikt, w związku z czym należy w większym stopniu bazować na tzw. zdrowym rozsądku. W efekcie powszechnie stosuje się tę zasadę do wiktymizacji ofiar wypadków, zarzucając im, że „nie przewidzieli” niezgodnego z przepisami zachowania innych.
Podobnych przykładów odwracania znaczeń przepisów, byle tylko udowodnić pierwszeństwo własnych przekonań nad treścią Kodeksu drogowego, można znaleźć bez liku. Pierwszeństwo „zdrowego rozsądku” nad przepisami prawa odmieniane jest na kolarskich grupach przez wszystkie przypadki. Rzecz w tym, że jedynym skutkiem tych „zdroworozsądkowych” interpretacji jest powszechny chaos, bo każdy rozumie te zasady po swojemu.


Regularnie uczestniczę w dwóch „ustawkach” kolarskich. Na jednej z nich jeździmy parami, na drugiej zaś (dużo szybciej) pojedynczo. Jadąc pojedynczo w 9–11 osób co chwilę ktoś oddaje zmianę, upewniając się przy tym, czy nie wpakuje się pod auto. Jednak czas i odcinek drogi, jaki jest potrzebny do trafienia na tył grupy, jest na tyle długi, że kierowca z tyłu widzi w tym po prostu bałagan, w którym wśród wielu kolarzy jadących za sobą, jeden tworzy z kolejnymi parę, jadąc przy tym środkiem pasa. Przeciętny kierowca nie ma pojęcia, o co w tym chodzi.


To jeden z komentarzy do dyskusji o bezpieczeństwie kolarzy na drogach. Z przedstawionego w nim opisu wynika, że schodzący ze zmiany kolarz odbija w lewo i jedzie wolniej od pozostałych kolarzy, co oznacza, że wyprzedzają go oni – niezgodnie z przepisami – z prawej strony. (Co przy okazji jest przykładem...

Pozostałe 70% treści dostępne jest tylko dla Prenumeratorów

Co zyskasz, kupując prenumeratę?
  • 10 wydań czasopisma "bikeBoard"
  • Dodatkowe artykuły niepublikowane w formie papierowej
  • Dostęp do wszystkich archiwalnych wydań magazynu oraz dodatków specjalnych...
  • ...i wiele więcej!
Sprawdź

Przypisy