Do udziału we wszystkich wyścigach cyklu UCI World Tour uprawnionych jest osiemnaście zespołów World Tour – elita profesjonalnego peletonu. W ich szeregach ścigają się najlepsi z najlepszych, niemal mityczni herosi, których niezwykłe wyczyny rozpalają wyobraźnię każdego fana kolarstwa. Wielu pragnie poczuć tę samą więź ze swoimi idolami, jeżdżąc w stroju ulubionego teamu. Ci z zasobniejszym portfelem mogą pójść o krok dalej i doświadczyć sprzętu, na jakim ścigają się zawodowcy.
Na czym jeżdżą kolarze World Tour
Duża różnorodność tras wyścigów sprawia, że zawodnicy dysponują więcej niż jednym modelem roweru, dobieranym każdorazowo zależnie od charakteru wyścigu lub etapu. Pomijając modele do jazdy na czas, których użycie jest ściśle określone, w większości teamów kolarze mają do dyspozycji szosówkę aerodynamiczną do szybkiej jazdy na płaskich trasach oraz drugi, lżejszy model, odchudzony do granicy dozwolonej przez przepisy UCI na etapy górskie. Jednak w ostatnich sezonach daje się obserwować trend, w którym kolarze korzystają tylko z jednego modelu łączącego aerodynamikę i lekkość w stopniu pozwalającym zrezygnować z drugiego roweru i, zależnie od profilu trasy, ograniczać się tylko do doboru kół. Zespoły, które przyjęły taką strategię, to: Trek-Lidl na rowerach Trek Madone SLR, EF Education-Easypost na Cannondale SuperSix EVO, Team Picnic PostNL używający Lapierrów Xelius DRS, Cofidis jeżdżący na Lookach 795 Blade RS, Ineos Grenadiers na Pinarello Dogma F oraz teamy Red Bull – Bora – Hansgrohe i Soudal Quick-Step, oba używające rowerów S-Works Tarmac SL8. Pełne zestawienie rowerów oraz najważniejszych komponentów używanych przez poszczególne zespoły World Tour znajdziecie na końcu artykułu.
Szosówki aero to absolutny szczyt inżynierii rowerowej. Niczym bolidy Formuły 1 ucieleśniają najwyższe osiągi, najnowocześniejsze projekty, zaawansowane technologie i innowacyjne materiały. Rozpalają wyobraźnię i stanowią obiekt pożądania wielu entuzjastów kolarstwa. Na kolejnych stronach prezentujemy
16 topowych szosówek aero – wiernych replik maszyn, na których ścigają się zawodnicy wszystkich ekip World Tour w sezonie 2025.
Mówimy o rowerach zbudowanych na identycznych ramach, co profesjonalne modele, często wyposażonych w niemalże identyczny osprzęt. Wielu producentów oferuje flagowe rowery w barwach teamowych, dając fanom możliwość pełnej identyfikacji ze swoimi idolami.
Dalsze akapity poświęcone są omówieniu najważniejszych cech współczesnych rowerów aero oraz innowacyjnych rozwiązań charakterystycznych dla poszczególnych modeli, aspekty powinny być priorytetowe przy wyborze roweru aerodynamicznego. Należy również pamiętać, że prezentujemy najdroższe modele z kolekcji, jednak wiele z nich ma swoje odpowiedniki w niższych przedziałach cenowych, wykorzystujące tę samą ramę, ale z mniej ekskluzywnym osprzętem. Ciekawą alternatywą są także oferowane przez niektórych producentów zestawy ramowe, dające możliwość stworzenia w pełni spersonalizowanego roweru, odpowiadającego indywidualnym potrzebom. Szczególnym przypadkiem jest debiutująca w tegorocznym World Tour chińska marka XDS z rowerami X-Lab, które, jak na razie, w Europie dostępne są tylko w postaci zestawów ramowych.
Aerodynamika znaczy prędkość
Już od ponad dekady projektanci rowerów skupiają się głównie na optymalizacji aerodynamicznej. Badania wyraźnie pokazują, że płynące z niej korzyści są odczuwalne nie tylko przy prędkościach osiąganych przez profesjonalistów. Aerodynamika zaczyna odgrywać znaczącą rolę już przy umiarkowanych prędkościach rzędu
20 km/h, co oznacza, że rowery typu aero mogą przynosić realne korzyści szerokiemu gronu amatorów kolarstwa. Dodatkowo, z uwagi na nieliniową zależność między prędkością a mocą potrzebną do pokonania oporu aerodynamicznego, wolniejszy kolarz odnotuje procentowo większy wzrost średniej prędkości niż szybszy. W praktyce oznacza to, że nawet niewielka redukcja oporu powietrza może przełożyć się na zauważalną oszczędność czasu przy pokonywaniu dłuższego dystansu.
Współczesne szosowe rowery aero to już trzecia, a nierzadko czwarta generacja po przełomie, jakim było wprowadzenie hamulców tarczowych. Każda kolejna wersja charakteryzuje się wyższą efektywnością. Początkowo optymalizacja skupiała się głównie na aerodynamice samych rowerów. Jednak z biegiem czasu i zdobywaniem doświadczenia stało się jasne, że sytuacja jest bardziej złożona i wymaga holistycznego podejścia. Obecnie standardem są badania zespołu rower–zawodnik, a wysiłki projektantów koncentrują się głównie na zminimalizowaniu oporu powietrza generowanego przez jadącego kolarza. Kluczowa jest minimalizacja powierzchni stawiającej opór, dlatego ogromną uwagę poświęca się przedniej części roweru, gdzie przepływ powietrza nie jest jeszcze zaburzony przez obecność kolarza. Wprowadzane są bardzo niestandardowe rozwiązania całego przodu roweru, jak w Cervelo S5 [1], lub bardzo wyraźne zmiany kształtu główki ramy, czego przykładami mogą być Pinarello Dogma F lub S-Works Tarmac SL8. Standardem stało się ukrycie wewnątrz ramy kabli oraz zacisków sztycy, a także eliminacja lub ograniczenie do minimum turbulencji wywoływanych przez różne pozornie drobne elementy, jak przykładowo gniazda osi kół. Zintegrowane kokpity, coraz częściej projektowane ściśle pod kątem aerodynamiki konkretnej ramy, stały się praktycznie obowiązkowym elementem wyposażenia. Ich konstrukcje, oprócz standardowych funkcji, coraz częściej pełnią też aktywną funkcję w sterowaniu przepływem powietrza wokół roweru, czego najbardziej wyrazistymi przykładami są kokpity w rowerach Bianchi [2]
czy Colnago [3]. Wśród prezentowanych przez nas rowerów jedynie Giant Propel jest wyposażony w kokpit złożony z kierownicy i mostka jako oddzielnych komponentów.
Jeszcze trudniejszym zagadnieniem jest precyzyjne zarządzanie strugami opływającymi rower, co wynika zarówno z nieregularnej konstrukcji samego pojazdu, jak i z elementów generujących zaburzenia przepływu, wśród których największy wpływ ma oczywiście kolarz, a w szczególności ruch jego nóg. Stąd intensywne badania nad znalezieniem optymalnej pozycji kolarza na rowerze, tak aby jego sylwetka wpisywała się w ogólną aerodynamikę, a generowane przez niego turbulencje były minimalizowane przez odpowiednie elementy roweru. Oczywiście to nie koniec wyzwań, ponieważ rower i kolarz nie poruszają się w idealnym środowisku, lecz w zmiennych warunkach realnego świata, co wymusza badanie zachowania strug powietrza przy różnych kierunkach ich napływu. Zważywszy na już bardzo wysoki poziom aerodynamicznej wydajności współczesnych rowerów, same symulacje komputerowe i podstawowe testy w tunelach aerodynamicznych przestają wystarczać. Osiąganie dalszych postępów wymaga coraz bardziej zaawansowanych i precyzyjnych narzędzi analitycznych, drukowania różnorodnych modeli 3D, a także dogłębnego zrozumienia nowych zjawisk. Projektując swój nowy model, inżynierowie Colnago zauważyli konieczność zrozumienia procesów zachodzących w cienkiej warstwie powietrza bezpośrednio przylegającej do roweru, gdzie strugi powietrza mogą się odrywać, generując opór. Ta cienka warstwa, zwana warstwą przyścienną, a jej dokładniejsza analiza znacząco wydłuża czas obliczeniowy (wzrost nieliniowy!), dlatego większość standardowych analiz CFD ją upraszcza. Aby scharakteryzować rzeczywiste zachowanie powietrza w warstwie przyściennej i tworzyć lepsze modele, Colnago przeprowadziło test mapowania ciśnienia, polegający na zainstalowaniu czujników ciśnienia w określonych punktach roweru lub komponentów (średnio 70 czujników na rower). Naturalnie wymagało to zbudowania niestandardowej ramy z wewnętrznym prowadzeniem przewodów, co było możliwe dzięki technologii druku 3D. A to tylko jeden z przykładów zagadnień, z jakimi zmagają się obecnie projektanci rowerów aero. Istotnym czynnikiem wpływającym na najnowsze konstrukcje była zmiana przepisów UCI z 2023 roku, w których wycofano się między innymi z zasady proporcji profili aero 3:1 czy konieczności zachowania tak zwanej tradycyjnej struktury roweru z dwoma trójkątami. Te zmiany dały konstruktorom większą swobodę i otworzyły nowe możliwości poszukiwań, co jest doskonale widoczne w nietypowym kształcie ramy najnowszej spośród prezentowanych konstrukcji – Colnago Y1Rs [6]. Projektanci, nie rezygnując z korzyści płynących nawet z marginalnych zysków, stosują w rowerach aero pozornie niewielkie detale, takie jak spoilery Air Deflectory [7] i profile aero na widelcu Bianchi [8] czy specjalnie projektowane koszyki i bidony aero w rowerach Trek, Cannondale i Colnago [9].
W ramach tego artykułu nie mam możliwości nawet pobieżnie omówić wszystkich zalet poszczególnych konstrukcji, ponieważ zagadnienia te są niezwykle złożone, a producenci licznymi danymi i wykresami przekonują, że to właśnie ich rozwiązania są najszybsze i optymalne. Przykładowo, prezentacja dokumentująca zalety aerodynamiczne nowego Colnago Y1Rs liczy niemal 30 stron, te dla innych modeli rowerów mają podobną objętość, zainteresowanych odsyłam na strony internetowe producentów.
Nie mam wątpliwości, że prace badawczo-rozwojowe przynoszą wymierne efekty i rowery stają się coraz efektywniejsze, jednak należy do tej kwestii podchodzić zdroworozsądkowo. Obecne konstrukcje zasadniczo reprezentują bardzo wysoki poziom zaawansowania aerodynamicznego, a zysk wynikający z redukcji oporu pomiędzy poszczególnymi modelami najczęściej nie przekracza kilku procent. Oznacza to, że dla przeciętnego kolarza efektywność aerodynamiczna nie powinna być jedynym i decydującym kryterium wyboru i warto też skupić się na aspektach omawianych w kolejnych akapitach.
Masa czy aerodynamika?
Wpływ masy zaczyna dominować nad aerodynamiką dopiero na bardziej stromych podjazdach. Przyjmuje się, że dla profesjonalistów są to nachylenie powyżej 6–8%, co sprawia, że na większości tras, nawet tych z podjazdami, korzyści aerodynamiczne przewyższają ewentualne straty wynikające z nieznacznie większej masy. Tym bardziej że różnice między rowerami aero a tymi z kategorii „light” stają się coraz mniejsze. Nie wszyscy producenci podają dane dla swoich rowerów, jednak nawet te, do których dotarliśmy, wyraźnie wskazują, że kategoria rowerów „aero light” staje się realnością. Wśród rowerów z naszej prezentacji najniższą masą może pochwalić się S-Works Tarmac SL8, ważący 6,66 kg. Niewiele cięższe są Pinarello Dogma F – 6,77 kg i Wilier Filante SLR – 6,8 kg. Trek Madone SLR – 7 kg, Canyon Aeroad – 7,15 kg, Colnago S5 – 7,2 kg, Cube Litening Aero – 7,3 kg oraz Look 795 RS – 7,33 kg to rowery, które również można zaklasyfikować do tej kategorii.
Dla amatorów, dysponujących niższym stosunkiem mocy do masy, lżejszy rower w jeździe górskiej może dawać większą przewagę, jednak biorąc pod uwagę to, co napisałem we wcześniejszym akapicie, w ogólnych rozrachunku aerodynamika będzie miała większe znaczenie.
Komfort to też prędkość
Silnym trendem w najnowszych projektach szosowych rowerów aero jest szereg działań podejmowanych przez projektantów w celu zwiększenia komfortu jazdy. Wychodzą oni ze słusznego założenia, że im mniej energii organizm zużyje na amortyzację drgań, tym więcej jej pozostanie do napędzania, a nawet niewielka rezerwa może zadecydować o zwycięstwie. Najbardziej oczywistą zmianą w tej kwestii jest sukcesywnie rosnąca tolerancja rozmiaru opon. W większości prezentowanych rowerów możliwe jest stosowanie szerokości 30–32 mm, a w Cervelo nawet 34 mm. Jedynie rama Cube jest pod tym względem bardziej zachowawcza, dopuszczając opony do 28 mm. Szersze opony oznaczają niższe ciśnienie i lepszą absorpcję drgań, a nowoczesne mieszanki gumy i konstrukcje oplotów sprawiają, że nie odbywa się to kosztem zwiększonych oporów toczenia czy obniżonej stabilności w zakrętach. Większy komfort rowerów osiągany jest także dzięki zaawansowanym technologiom konstrukcji ram i schematom ułożenia włókien węglowych, czego najlepszymi przykładami są rozwiązania Trek IsoFlow [10], Lapierre 3D Tubular [11] czy widelec Onda w rowerach Pinarello [12], jak również stosowanie specjalnych komponentów, tj. elastyczna sztyca Merida S-Flex [13] z elastomerową wkładką czy siodła drukowane w technologii 3D [14].
Ostatnim elementem są działania związane z optymalizacją geometrii. Nawet w wyczynowych maszynach, w których liczy się przede wszystkim efektywność, można zauważyć tendencję do optymalizacji pozycji także pod kątem zwiększenia komfortu. W rowerach Cannondale, Pinarello, Specialized i Trek współczynnik pozycji, czyli stosunek wysokości i długości ramy (stack/reach), przekracza poziom 1,45, co oznacza wygodniejszą, zbalansowaną pozycję. W większości pozostałych rowerów ma on praktycznie identyczną, niewiele niższą wartość 1,42–1,43. Najbardziej agresywnych pozycji należy spodziewać się tylko po rowerach Lapierre i X-Lab. W Bianchi bardzo specyficzna konstrukcja zintegrowanego kokpitu wymusiła nietypową budowę węzła główki ramy i dla tego roweru ten sposób prezentacji charakteru pozycji nie daje miarodajnego wyniku.
Koła, czyli katalizator lepszych osiągów
Integralnym element nowoczesnych rowerów szosowych są koła na obręczach o podwyższony profilu, maksymalizujące korzyści aerodynamiczne. Kolarze zawodowi dobierają jego wysokość zależnie od charakteru trasy każdego wyścigu lub etapu, natomiast w prezentowanych replikach dominują profile o wysokości 50–60 mm, oferujące większe zyski aerodynamiczne, choć kosztem nieco wyższej masy i większej podatności na boczny wiatr. W kilku modelach producenci zdecydowali się na zastosowanie kół o niższym profilu 45–50 mm, uznawanym za optymalny dla wszechstronnych osiągów. Rozwiązaniem kompromisowym, mającym przynosić zalety aerodynamiczne i niwelować niepożądane efekty są zestawy różniące się wysokością profilu przedniego i tylnego koła, w jakie wyposażone są rowery Cervelo, Colnago, Cube, Lapierre i Pinarello. Jednak największą rewolucją, jaka zaszła w szosowych kołach w ostatnich latach, jest znaczący wzrost szerokości wewnętrznej obręczy. Standardem stały się wartości 21–23 mm, a coraz więcej modeli oferuje nawet szerokości 24–25 mm. Szersze obręcze są odpowiedzią na trend stosowania szerszych opon, standardowo 28 mm, a nawet 30–32 mm, które w połączeniu z szerszymi obręczami oferują lepszy komfort, przyczepność i potencjalnie niższy opór toczenia przy zachowaniu optymalnej aerodynamiki. Praktycznie wszystkie współczesne konstrukcje obręczy są przystosowane do stosowania systemów bezdętkowych, co może dawać kolarzom dodatkowe korzyści.
Efektywność napędu
Wśród profesjonalnych ekip World Touru zdecydowanie dominuje Shimano, którego używa aż trzynaście zespołów, cztery jeżdżą na SRAM-ie, a tylko jeden na Campagnolo, które powraca do najważniejszego peletonu po rocznej przerwie. W świecie amatorów ten podział jest bardziej zrównoważony – ponad połowa producentów oferuje topowe rowery zarówno w konfiguracjach Red AXS, jak i Dura-Ace Di2. Obie grupy osprzętu reprezentują najwyższy poziom zaawansowania technologicznego i oferują topową wydajność. Wybór między nimi często sprowadza się do osobistych preferencji dotyczących ergonomii manetek, logiki zmiany przełożeń, możliwości personalizacji poprzez aplikacje oraz podejścia do technologii częściowej lub pełnej bezprzewodowości.
Jest też kilka dodatkowych aspektów, które warto brać pod uwagę przed decyzją wyboru jednej z grup. Pojedynczy akumulator Shimano oferuje zdecydowanie dłuższy czas pracy, w porównaniu z dwoma małymi akumulatorkami w przerzutkach SRAM, których szacowany czas pracy wynosi około 25 godzin. Z drugiej strony system SRAM pozwala mieć zapasowy akumulator w kieszonce i w razie potrzeby można go wymienić w kilka sekund, czego nie da się łatwo zrobić w Shimano. Monolityczna stalowa kaseta SRAM X-Dome charakteryzuje się większą trwałością, jednak w przypadku wymiany zestaw kaseta + łańcuch Shimano jest tańszy o około 35%. Najnowsza wersja SRAM Red AXS E1 jest lżejsza od analogicznego zestawu Dura-Ace Di2 R9200, jednak zależnie od konfiguracji realny zysk może wynieść nie więcej niż 60–80 gramów. Większy wpływ na rzeczywistą jazdę może mieć wybór dostępnych opcji konfiguracji napędu, a po ostatniej modernizacji Red ma w tej kwestii bogatszą ofertę z czterema zakresami kaset: 10–28, 10–30, 10–33, 10–36 oraz kombinacjami przednich zębatek 50/37, 48/35 i 46/33. W wersji z miernikiem mocy dostępne są jeszcze opcje 52/39, 54/41 i 56/43 zębów. W Shimano do wyboru są tylko dwie kasety: 11–30 i 11–34, oraz następujące kombinacje przednich koronek: 46/36, 50/34, 52/36, 54/40.
A gdzie w tej japońsko-amerykańskiej rywalizacji jest ikona kolarstwa szosowego? Nie ma co ukrywać, Campagnolo stanowi niszową ofertę dla koneserów, w World Tour jeździ na niej tylko zespół Cofidis, a wśród prezentowanych replik rowery na Campagnolo oferują jedynie Look, Wilier, Cervelo i Pinarello.
