Dołącz do czytelników
Brak wyników

Temat

8 marca 2019

NR 22 (Lipiec 2018)

Szosówka także turystyczna

0 243

Każdy, kto podróżował przez Europę na pewno miał okazję natknąć się na kolarzy na rowerach szosowych z przykręconymi bagażnikami i sakwami. U naszych południowych sąsiadów ten rodzaj kolarskiej aktywności jest popularny jeszcze od czasów panowania ustroju słusznie minionego. Dotychczas takiemu stylowi dedykowano osobną kategorię specjalistycznych rowerów, które w niektórych markach nadal są obecne np. Fuji Touring czy Trek 520. Jednak rowery takie łączy z szosówkami w zasadzie tylko kształt kierownicy, bo od początku są projektowane z myślą o zastosowaniu turystycznym i nie nadają się do wykorzystania w sporcie. 

Podobnie jak rowery gravelowe, których szanse w rywalizacji na asfalcie z klasycznymi szosówkami są raczej nikłe. Jednak pojawienie się w świadomości bikepakingu nakazuje w nieco inny sposób spojrzeć na sportowe (ale nie wyczynowe) rowery szosowe, w których coraz częściej pojawiają się hamulce tarczowe. Ten technologiczny zwrot otwiera przed ich właścicielami możliwości, z których nie zawsze zdają sobie sprawę. Hamulce szczękowe silnie ograniczają szerokość opon, jakie mogą znaleźć się w rowerze, do rozmiaru 25 maksymalnie 28C. Taka szerokość opony pozwala komfortowo i pewnie przemieszczać się po asfalcie, po obciążeniu roweru bagażem jest gorzej. A poza bitumenem jazda jest już mocno ryzykowana. Hamulce tarczowe nie narzucają w tej kwestii ograniczeń. Barierę stanowi tylko wielkość prześwitów w widelcach, ale w tej kwestii także wiele się zmieniło i konstruktorzy ram nauczyli się je projektować z odpowiednim zapasem. Wszystko to sprawia, że posiadając szosówkę z hamulcami tarczowymi, którą na co dzień wykorzystujemy sportowo do treningów i startów w zawodach, raz na jakiś czas możemy w stosunkowo łatwy sposób zmienić w rower turystyczny, bikepakingowy i spędzić na nim urlop poruszając się nie tylko po drogach asfaltowych. Charakter modyfikacji, jakie warto przedsięwziąć, jest kwestią indywidualną. Powinny zależeć zarówno od wyposażenia roweru wyjściowego, ale także żądanego stopnia konwersji w maszynę turystyczną. My zakładamy pełną metamorfozę, dlatego poniżej prezentujemy wszystkie, naszym zdaniem istotne, elementy takiej modernizacji. Generalnie wszystkie zabiegi mają na celu zwiększenie komfortu jazdy na długich dystansach, umożliwienie jazdy poza asfaltami, co w czasie wałęsania się zdarza się nawet bez wcześniejszego planowania oraz transport bagażu bez stosowania plecaków. Wszystkie zmiany są jednak pomyślane tak, aby równie łatwo można było je cofnąć i po powrocie z urlopu przywrócić rowerowi jego sportowy charakter. Do czasu kolejnej wyprawy. 

 

Komfort jazdy

Żeby zachować wolność doboru trasy przejazdu warto uniezależnić się od nawierzchni asfaltowej, dlatego adaptację roweru należy zdecydowanie zacząć od ogumienia. Minimum to szerokość 28C, ale należy zadbać jeszcze o to, aby opony miały odpowiedni bieżnik, który zapewni trakcję także w warunkach mokrych. Na przykładzie najtańszych rowerów z hamulcami tarczowymi, których test opublikowaliśmy w wydaniu czerwcowym #bB 6/2018 sprawdziliśmy, że rozmiar 28 nie jest maksymalnym, jaki można zastosować w takich rowerach. Spokojnie mieszczą się opony o szerokości 32-33 milimetry a w niektórych modelach nawet 35. A takie opony pozwalają już swobodnie poruszać się po bezdrożach, także gdy rower obciążony jest bagażem. Ostateczny wybór modelu oraz szerokości opony pozostaje kwestią indywidualną, zależną od tego, w jakich warunkach rower będzie użytkowany. Jeżeli chcemy zapewnić sobie maksymalną uniwersalność radzimy zastosować takie o szerokości 32-33 mm z drobnym, ale wyraźnym bieżnikiem jak np. Specialized Trigger czy Schwalbe G-One. 

Geometria kierownicy szosowej znacząco wpływa na prowadzanie roweru oraz ergonomię jazdy. Wersje przeznaczone do ścigania różnią się od modeli przewidzianych do spokojniejszej jazdy na długich dystansach. Dlatego jeżeli w ramach urlopu w siodle masz zaplanowane pokonanie dużej ilości kilometrów, warto zastanowić się nad dopasowaniem także tego komponentu. Wymiana kierownicy wydaje się trudna, jednak w praktyce nie stanowi aż tak dużego problemu. Na dobrą sprawę jedyną trudnością jest przewinięcie owijki i nawet jeżeli nigdy tego nie robiłeś to nie święci garnki lepią. Użytkując rower szosowy wcześniej czy później i tak spotkasz się z koniecznością jej zmiany w wyniku normalnego zużycia. Dlatego warto nauczyć się zmieniać ją samemu a jak to robić możecie przeczytać w bB#8/2014. 

W jeździe turystycznej aerodynamika i efektywność jazdy schodzi na plan dalszy, a kierownica powinna cechować się specyficzną geometrią. Wygodne w wielogodzinnej jeździe są te z krótkim zasięgiem (70-80 mm) aby pozycja na łapach nie była zbyt pochylona. Niektóre firmy modyfikują ostatnio także gięcie upodobniając szosowe baranki do geometrii MTB. Zdarzają się uniesione do góry czy z wygiętym wstecz górnym chwytem, bo zwiększa to komfort jazdy. W jeździe turystycznej właśnie tak jeździ się najczęściej. Głębokość nie powinna być duża, czyli nie powinna przekraczać 130 mm, bo walory aerodynamiczne przy chwycie głęboko umieszczonych końcówek w prędkościach turystycznych nie rekompensują utraty komfortu. Przydatną opcją jest tak zwana flara, czyli odgięcie końcówek kierownicy na zewnątrz. Dzięki temu szerokość dolnego chwytu jest poszerzona, co ułatwia jazdę w dolnym chwycie poza gładkimi nawierzchniami i na rowerze obciążonym bagażem. Daje to także lepsze panowanie nad rowerem podczas szybkiej jazdy po nierównoś...

Pozostałe 70% treści dostępne jest tylko dla Prenumeratorów

Co zyskasz, kupując prenumeratę?
  • 10 wydań czasopisma "bikeBoard"
  • Dodatkowe artykuły niepublikowane w formie papierowej
  • Dostęp do wszystkich archiwalnych wydań magazynu oraz dodatków specjalnych...
  • ...i wiele więcej!
Sprawdź

Przypisy