Dołącz do czytelników
Brak wyników

Rowery

10 maja 2019

NR 25 (Październik 2018)

Specialized Turbo Levo FSR

0 171

Wyjdźmy od tego, co działo się, zanim rozpoczęło się lądowanie w Puli, małym chorwackim lotnisku na Istrii. Dawno nie przeżyłem takich turbulencji skakania po fotelach i panicznego usadzania pasażerów przez obsługę pokładową. Nie widziałem, co działo się za oknem, bo mi zasłaniali, ale błyskało się jak diabli i najpierw trochę polataliśmy nad półwyspem, żeby po jakiejś pół godzinie wreszcie wcisnąć się w kolejkę oczekujących na lądowanie samolotów.

Kiedy pilot postanowił tuż nad ziemią odwinąć kilkukilometrowego whipa, lekko mnie zemdliło i przyłożyliśmy w ziemię jak wór z ziemniakami. A potem, jak to powiedział Sean Estes szef marketingu Speca podczas przywitania nas: Sky was on fire. Takiej burzy jeszcze nie widziałem. Waliło jak jasny piorun, a całe niebo było nasycone elektrycznością. Duch Nikoli Tesli pochodzącego z nieodległych okolic cieszył się aż mu w grobie włosy stawały dęba.

Prawdziwie żywiołowe rozpoczęcie prezentacji elektryzującej premiery.

Wyjdźmy od tego, co działo się, zanim rozpoczęło się lądowanie w Puli, małym chorwackim lotnisku na Istrii. Dawno nie przeżyłem takich turbulencji skakania po fotelach i panicznego usadzania pasażerów przez obsługę pokładową. Nie widziałem, co działo się za oknem, bo mi zasłaniali, ale błyskało się jak diabli i najpierw trochę polataliśmy nad półwyspem, żeby po jakiejś pół godzinie wreszcie wcisnąć się w kolejkę oczekujących na lądowanie samolotów.

Kiedy pilot postanowił tuż nad ziemią odwinąć kilkukilometrowego whipa, lekko mnie zemdliło i przyłożyliśmy w ziemię jak wór z ziemniakami. A potem, jak to powiedział Sean Estes szef marketingu Speca podczas przywitania nas: Sky was on fire. Takiej burzy jeszcze nie widziałem. Waliło jak jasny piorun, a całe niebo było nasycone elektrycznością. Duch Nikoli Tesli pochodzącego z nieodległych okolic cieszył się aż mu w grobie włosy stawały dęba.

Prawdziwie żywiołowe rozpoczęcie prezentacji elektryzującej premiery.

Szwajcarska komórka badawczo wdrożeniowa została uruchomiona w 2011 roku i w sumie nad projektami Turbo-e Bikes pracuje tam 19 osób. Na ich czele są Dominick Gayer, wynalazcy i inżynierowie Marco Sonderegger oraz Jan Talavasek. Ale oprócz nich, wielu ludzi zaangażowanych jest w prace w USA i Azji. Gayer powiedział: Tworzymy globalny zespół. 30–35 ludzi pracuje nad rozwojem Specializedów ze wspomaganiem elektrycznym. Pierwsza generacja jest wciąż wiodącym rowerem FS na rynku, ale poczyniliśmy zmiany. Wyciągnęliśmy wnioski, które wypłynęły podczas projektowania Stumpjumpera (test w bB#8/2015) i przełożyliśmy na rozwój Levo. Dlatego druga generacja jest bardziej smukła, sztywniejsza, sposobniejsza i dużo bardziej zabawowa niż dotychczas. Udało nam się znacząco odchudzić dotychczasową ramę i silnik, żeby uczynić ten rower jednym z najlżejszych, jeśli nie najlżejszym w ogóle, FS eBike na rynku.

Dla mnie najciekawsza informacja dotyczy całkowitej zmiany w patrzeniu na pozaelektryczny aspekt tego roweru. Potwierdził to Sonderegger, mówiąc, że koła 29” przewyższają swoim potencjałem 6Fatty i choć nowe Levo pozwala zainstalować koła 650Bx2,8” lub nawet 3”, to Levo drugiej generacji będzie dostępne wyłącznie jako twentyniner z oponami szerokości 2,6”. Są skuteczniejsze, dają lepszą informację zwrotną z trasy, co pozwala z większym wyczuciem prowadzić rower. Dodatkowymi zaletami są lepsza różnorodność bieżników i dostępność różnych mieszanek – dokończył Marco Sonderegger.

W nowym Levo znacząco powiększono też skok do 150 mm z tyłu, a w kształcie ramy widać wyraźne powinowactwo do Stumpyego, choćby ze względu na niesymetryczne mocowanie dampera.

Rama i geometria

Przed konstruktorami postawiono bardzo ambitne cele. Nowa rama miała być smuklejsza i dużo lżejsza, ale jednocześnie należało wzmocnić jej sztywność i precyzję sterowania.

Żeby osiągnąć te cele, faktycznie wykorzystaliśmy doświadczenia na polu projektowania Stumpjumpera, ale musieliśmy zgłębić geometrię i kinematykę dla eBików, bo kluczowym aspektem było zapewnienie większej kontroli wynikającej z lepszej precyzji prowadzenia i działania zawieszenia roweru o innych parametrach i przeznaczeniu. Badania wykazały, że w czasie uginania się wahacza w I generacji pojawia się elastyczność pomiędzy górnym mocowaniem dampera a ramą. To niekorzystne, ponieważ rozprasza to rama i nie ma nad tym kontroli. Zastosowanie asymetrycznej belki w górnej części ramy pozwoliło wyeliminować tę wiotkość, dzięki czemu całe odkształcenie kontrolowane jest przez damper. Zdecydowaliśmy się też przeprojektować łącznik wahacza, żeby zakotwiczyć go za sztycą podsiodłową. Jego dźwignie są krótsze, co dramatycznie zwiększa sztywność całego elementu – opowiada Joe Buckley odpowiedzialny za projekt ramy i działania zawieszenia.

Zmiany dosięgły także geometrii jako zagadnienia poprawiającego kontrolę nad sprzętem. O 24 do 29 mm (w zależności od rozmiaru. przyp. red.) zwiększyliśmy zasięg ramy, co poprawia stabilność i pozwala kierującemu łatwiej przemieszczać środek ciężkości w czasie manewrów. Nieznacznie zmniejszyliśmy też kąt główki do 65,5°. Długość wahacza zostaje mniej więcej taka sama, bo skróciliśmy ją o ok. 4 mm – powiedział Buckley. Konfrontując to z naszymi pomiarami (test w numerze specjalnym „bB Rowery Elektryczne”), długość ogona Levo I generacji wynosiła 459 mm, a to niemało, dlatego każdą poprawę tego parametru witamy z otwartymi ramionami. W wahaczu pojawił się Flip Chip, czyli mimośrodowy element, którego obracanie zmienia parametry geometrii, pozwalając na personalizację ustawień: zmienić wysokość suportu o 10 mm i kąt główki o pół stopnia. Jednak twórcy roweru uważają, że służyć powinien głównie dopasowaniu do zastosowanych kół.

Pionowo ustawiony silnik pozwala dobrze wykorzystać walory węglowej ramy, jeśli chodzi o przenoszenie sił i obciążeń. W poprzedniej wersji stosowaliśmy gotowy silnik od Brose, co wymusiło zastosowanie specjalnej aluminiowej obejmy montażowej, żeby połączyć ramę z silnikiem. Dążyliśmy do pozbycia się dodatkowych elementów i całą obudowę silnika mocujemy obecnie bezpośrednio do ramy, zarówno aluminiowej, jak i węglowej – przedstawia Vincent Patureau. W tym momencie dostaję do ręki nową wersję silnika 2.1. Oglądam i przekazuję kolejnemu dziennikarzowi po czym odwracam głowę, bo łańcuch rąk niesie w moją stronę poprzedni silnik 1.3. Ten też chwytam jednorącz i orientuję się że muszę użyć dwóch, żebym nie upuścił go na ziemię.

Różnica jest przygniatająca.

W kolejnych zdaniach prezentacji dowiadujemy się, że w nowym użyto większych i cięższych magnesów. Oglądam przekrój i widzę, że w środku miejsca na elementy silnika jest porównywalnie dużo, jak w wersji 1.3, ale przewymiarowanie odlanej z aluminium obudowy silnika pierwszej generacji decydowało o ciężarze.

Pozbywając się aluminiowej obejmy montażowej, uzyskaliśmy 400 g oszczędności, a przerabiając obudowę silnika  i stosując stop magnezu, uzyskaliśmy kolejne 400 g. Dzięki temu w okolicach suportu pozbyliśmy się 800 g niepotrzebnej masy bez pogorszenia sztywności zespołu. I to dotyczy nie tylko wersji carbonowej. Tak samo jest w przypadku ramy aluminiowej. Poddaliśmy ją tak drakońskim zabiegom odchudzającym, że obecna rama aluminiowa jest lżejsza od węglowej S Works MY2018! – wyjaśnia Vincent Patureau. Jakim cudem?! Bezpośredniej odpowiedzi nie uzyskałem, ale konstruktorzy przyznają, że zmiana profilu „dolnej rury” ramy miała kluczowe znacznie. W I generacji Levo, miał on formę ceownika, w który od dołu wkładano baterię. W Levo II generacji „dolna rura” to profil zamknięty. Znacznie sztywniejszy, co pozwala na oszczędności materiałowe. Vincent Patureau odpowiedzialny za konstrukcje wszystkich elementów aluminiowej ramy tłumaczy: Mimo wszystko cały czas zwracaliśmy uwagę na to, żeby wkładanie baterii było porównywalnie łatwe jak w pierwotnym Levo. Obecnie bateria wsuwana jest od dołu przez port przy suporcie. Rura wewnątrz zwęża się i wprowadza baterię w gniazdo. U dołu znajduje się specjalny uchwyt ułatwiający demontaż i przenoszenie.

 

Kinematyka

Projektując Stumpjumpera i Levo, zorientowaliśmy się, że w połowie skoku podatność względem obciążenia narasta zbyt szybko, co pozbawia agresywniej jeżdżących albo cięższych użytkowników wsparcia w środkowej partii skoku i zbyt łatwo dochodzą do skrajnych wartości ugięcia. Przygotowaliśmy zatem taki układ wahacza, w którym krzywa narastania twardości w pierwszej fazie jest zbliżona do pierwotnego zawieszenia Levo i jest ono czułe na małe nierówności. Jednak po 1/3 skoku twardość narasta bardziej proporcjonalnie, mocniej opierając się siłom ugięcia. Końcówka skoku i przeciwdziałanie dobiciom kontrolowane są przez wypracowaną przez naszego guru od zawieszeń Mike McAndrewsa technologię RX Tuned Suspension. Dla każdej wielkości ramy oraz średnicy koła estymowane są parametry użytkownika. Do nich dopasowuje się wielkość komory głównej dampera oraz specyficzny układ podkładek sprężystych w tłumiku kompresji i powrotu. Ma to pozwolić uzyskać ustawienie średnie, pozostawiając użytkownikowi możliwość personalizacji ustawień od dobranych fabrycznie ustawień. Przecież ram nie produkuje się tylko w jednym rozmiarze. Zawieszenie także powinno uwzględniać gabaryty i masę użytkownika, zgodnie z rozmiarem. „Kobietka” używająca XS potrzebuje innego tłumienia i narastania twardości niż wielkolud na XL. Prawda? – retorycznie spytał Joe „Buck” Buckley.

 

  1. Większa smukłość II generacji jest momentalnie zauważalna, silnik i bateria są jeszcze mocniej zgrupowane i obniżają środek ciężkości.
  2. W nowym silniku Brose nie ma tłoku, mimo powiększenia magnesów, żeby silnik generował pełną moc także przy wyższej kadencji.
  3. Po lewej silnik Brose w wydaniu Levo 1,3  po prawej nowy w obudowie z magnezu.
  4. Zamiast potężnego odlewu mocowania silnika w ramie (po lewej), generacja II (z prawej) wykorzystuje silnie przetłoczone profile z cienkiej blachy.
  5. W małej prostopadłościennej wklęsłości na dolnych rurkach wahacza mocowany jest czujnik kadencji.
  6. Przezroczysty prezenter baterii akumulatorów o pojemności 700 Wh.

 

Specyfikacje

Badając kwestie związane z asystą elektryczną, przekonaliśmy się, że najwięcej pytań dotyczyło przedłużania zasięgu. I kiedyś myśleliśmy, że wystarczy zapasowa bateria, zamontowana np. zamiast bidonu. Ale z tym jest urwanie głowy, bo to kolejna część do ładowania, montażu... Zamontowana byle gdzie wypacza położenie środka ciężkości itp. Więc zamiast zajmować się rozwojem w tym kierunku, zdecydowaliśmy się przygotować baterię spełniającą oczekiwania większej pojemności. W Expertach oraz S Worksach ta pojemność jest większa o 40% i osiągnęła 700 Wh! W Comp Carbon, Comp Alloy i modelach podstawowych znajdzie się bateria akumulatorów o pojemności 500 Wh. Większa będzie dostępna jako akcesorium i użytkownicy prostszych modeli będą mogli wyposażyć w nie swoje maszyny – mówi Sonderegger i ciągnie dalej: Bateria akumulatorów ma w obu przypadkach ten sam kształt. To kluczowe dla łatwości montażu i wymienności pomiędzy modelami. Klient może decydować, czy chce mocniejszą czy lżejszą baterię. Jak to możliwe?

Stosujemy dwa rodzaje ogniw. Ogniwa oznaczane 18 650 nawet z najbardziej wyrafinowanym oprogramowaniem dają maksimum 500 Wh. Ten rodzaj ogniw jest już na granicy możliwości technologicznej i więcej „elektryczności” się z nich wycisnąć nie da. Ale są nowsze – 21 700. Znane choćby z tego, że korzystają z nich producenci samochodowi. I w tym przypadku możemy z nich wycisnąć 700 Wh. Ogniwa różnią się jednak ciężarem. Bateria 700 Wh jest o prawie 750 g cięższa niż „pięćsetka”. Z tym, że idée fixe Specialized było zwiększenie zasięgu roweru i w modelach Expert i S Works odbyło si...

Pozostałe 70% treści dostępne jest tylko dla Prenumeratorów

Co zyskasz, kupując prenumeratę?
  • 10 wydań czasopisma "bikeBoard"
  • Dodatkowe artykuły niepublikowane w formie papierowej
  • Dostęp do wszystkich archiwalnych wydań magazynu oraz dodatków specjalnych...
  • ...i wiele więcej!
Sprawdź

Przypisy