Jan Karpiel: Wryło mi się w głowę stwierdzenie Marcello Gandiniego, słynnego projektanta Lamborghini Muira, legendarnego Countacha czy Lancii Stratos, który powiedział, że samochody trzeba szkicować tak szybko, jak mają jeździć. Uważał, że szybkość rysowania daje szansę uzyskać efekt, w którym powstający gryzmoł wyraża myśl i zaczyna się wyłaniać widmo obiektu, jeszcze zanim skończy się gest. Nie projektuję moich rowerów na podstawie wyliczeń, liczą księgowi, ale kiedy powstaje szkic, widzę, czy to będzie dobrze jeździło. Jasne, że potem sprawdzam i obliczam, jak to działa i co ewentualnie dopracować, ale jak jest ładne, to zazwyczaj niewiele trzeba poprawiać.
Wychowanie
Zawsze była we mnie potrzeba szybkiej jazdy w dół. To z tego wynikła moja miłość do nart. Ale rosłem też w czasach, kiedy w moim rodzinnym Zakopanem były organizowane tak spektakularne zawody motocyklowe jak Sześciodniówka w 1967 r. czy doroczny Międzynarodowy Rajd Tatrzański. Miałem wtedy może z pięć lat, więc nie było co marzyć o motorze, ale wywarło to na mnie bardzo duże wrażenie i pewnie miało wpływ na całe moje życie. Zimą ścigałem się na nartach, a latem wszędzie jeździłem rowerem. Efekt był taki, że niedługo później zacząłem zjeżdżać z Gubałówki wzdłuż kolejki tam od lewej przez mostek, trudnym szlakiem turystycznym.
W roku 1975 miałem 12 lat i to był doskonały wiek, żeby ścigać się z kolejką na zjazdach. W ten sposób robiłem po dziesięć takich wyścigów dziennie. Skakałem, z czego popadło, i mój rekord to było dziewięć długości roweru. Używaliśmy składaków, mój był wszędzie powzmacniany, pospawany, z wahaczem monoshock i widelcem od motorynki, bo seryjne widelce łamały się pod koroną nagminnie. Zaraziłem tym kilku kolegów i pomagałem im budować rowery, które dałyby to radę znieść. Byłem, jak na swój wiek, technicznie dość rozwinięty. Zresztą w domu wszędzie leżały rysunki techniczne i projekty, bo oboje rodzice byli architektami. Pewnie dlatego tak lubię włoski renesans. Kultura piękna, którą stworzyli Włosi, przekłada się na jakość designu. Uwielbiam włoskie projektowanie, mam trzy alfy romeo (dwie alfetty i jedną 75), które są w różnym stanie restaurowania. Stąd wiem, że Włosi projektują swoje mechanizmy w identyczny sposób jak karoserie. Ich inżynieria jest uosobieniem elegancji i kreatywności oraz odwagi w promowaniu najnowocześniejszych technologii. Ponieważ w rowerze nie stosuje się parawanów i owiewek, sam mechanizm też musi być piękny. – opowiada Jan Karpiel. Ale to nie chodzi tylko o efekty rzeźbiarskie.
W dawnych czasach, kiedy zacząłem projektować moje rowery, zorientowałem się, że skomplikowane wahacze, stygnąc po spawaniu, traciły geometrię i się wykrzywiały. Myślę, że jako pierwszy zacząłem spawać obrabiane CNC elementy z rurami. Dzięki temu uzyskałem precyzję wykonania nawet skomplikowanych wielowahaczowych zawieszeń, łącząc to z lekkością, którą dawało użycie rurek w przeciwieństwie do rozwiązań uzyskiwanych przez tłoczenie czy skrawanie dużych elementów.
1. Nastolatek Janek Karpiel wyjeżdża pospawanym „składakiem" spod rodzinnego domu ścigać się z kolejką na Gubałówce.
2. Will White w Utah leci na Appocalypse.
3. Okładka kasety VHS z drugim z serii filmem, w którym wystąpiły konstrukcje Karpiela. Seria ta nie osiągnęła takiej popularności jak Kranked czy New World Disorder.
4. Armageddon miał najbardziej wyrafinowaną konstrukcję wahacza na początku XXI wieku. Od tamtego czasu wahacze w rowerach niewiele się zmieniły w przeciwieństwie do technologii zdjęciowej.
5. Przerobiony na motorower speedbike do bicia rekordu prędkości służył zabawie i przyjemności, ale też dopracowaniu pozycji aerodynamicznej.
Szkoła życia
Kariera narciarska Jan Karpiela się rozwijała, a gruntownego przyśpieszenia nabrała, kiedy znalazł się w kadrze narodowej. Przed stanem wojennym wyjechałem do Austrii, potem dalej do USA, gdzie studiowałem dzięki stypendium narciarskiemu University of Utah. Trzykrotnie wywalczyłem dla nich mistrzostwo USA. Jeździłem też i startowałem na motocrossie. – wspomina Karpiel, żaląc się jednak, że: kontuzje odniesione na nartach zaczęły ujawniać się coraz mocniej i uniemożliwiły kontynuację wyczynowej jazdy MX. Ale zauważyłem, że MTB w USA coraz silniej się rozwija, ale zapamiętałem głównie to, że geometria w terenie okazała się nieudana, za bardzo podobna do szosowej i w mojej opinii nie doszło do jej adaptacji do jazdy w trudnym terenie. Nie dało się wyjść na koło, nerwowe to było i mało przewidywalne. Słynny amerykański fotograf rowerów i narciarz Scott Markevitz sprzedał mi swojego Gary'ego Fishera Supercalibera, jeździłem na nim przez rok i to było nawet fajne, ale wiedziałem, że od roweru terenowego można wymagać więcej.
Na początku lat dziewięćdziesiątych moje nadzieje rozbudził taki Trek z gumą zamiast dampera, ale belka wahliwa jak w motorze, przy takim ułożeniu zębatek nie miała szans powodzenia. Uważałem, że zamiast tej gumy trzeba było użyć damperów, jakie od lat używano w motocyklach. Zresztą było już tyle rozwiązań, które dało się przenieść do technologii rowerowej, że doszedłem do wniosku, że przyszedł najwyższy czas, aby ich użyć. Wiedziałem, że w zawieszeniu musi być damper olejowy, może z azotem. Łącznik progresywny wbudowany w zawieszenie pozwoli odpowiednio wyregulować siły i kinematykę. A jeśli chodzi o regulację pracy, to istniały przecież sposoby na dokonywanie tego w kulturalny sposób, regulatorami i śrubami. Chciałem uniknąć przespawywania całej ramy, żeby dało się zmieniać charakterystykę pracy.
Rowery z końca lat 90. XX w. były naprawdę prymitywne, a ja chciałem po prostu użyć technologii stosowanych powszechnie w innych dziedzinach mechaniki, takich jak choćby motoryzacja. Obserwowałem modne wówczas konstrukcje od Intense i Foes i jak wszystkich zachwycały mnie wytłoczone wahacze i fragmenty ram. Ale choć mieli dostęp do tak skomplikowanych technologii jak tłocznia i robili metalowe ramy skorupowe, to do tego wszystkiego, pięknego, miały damper bezpośrednio zamocowany do wahacza. No całkowity prymityw! – unosi się emocjami Karpiel. Obserwowałem liczne kolizje ramy z osprzętem, konieczność umieszczenia siodełka na przedziwnych wysięgnikach, te wszystkie rozwiązania szalenie komplikowały konstrukcje i życie projektantów. Mam wrażenie, że całkowicie uchodziło ich uwadze to najważniejsze: jakość działania zwieszenia. Było coś jeszcze, nawet w rowerach przeznaczonych do zjazdu efektywność podjazdową rozumiano jako całkowitą blokadę skoku podczas pedałowania. – wspomina Karpiel i uzupełnia: Pamiętaj, że to były czasy, kiedy nie było tej całej infrastruktury, ścieżek, a w ośrodkach narciarskich nie wpuszczano z rowerami na wyciągi. Jeździło się głównie po szutrówkach i pod górę, i z góry.
6. VRS w pełnym galopie.
7. Jan Karpiel przy prototypie ramy VRS jeszcze z regulatorem progresji i skoku w postaci śruby rzymskiej.
8. W kolejnym wcieleniu konstruktor z Zakopanego korzystał z elementów wyciętych CNC i wprowadził innowację w postaci okrągłego mimośrodu do regulacji kinematyki i skoku zawieszenia. To z tego wywodzi się późniejszy ATP.
9. Karpiel VRS w wersji XC. Nawet ze wspornikiem 140 mm na kołach 26" wygląda nadzwyczaj proporcjonalnie.
10. VRS był szalenie uniwersalny, bo oprócz zastosowań ogólnie przełajowych w znaczeniu cross country, Karpiel budował wersje do zjazdów takich jak Mammoth Kamikaze. Nisko umieszczona kierownica dokręcona do goleni dwupółkowca tworzyła przewagę aero.
11. Czyż to nie jest piękne?
Era VRS
Mammoth Mountain to ważny ośrodek narciarski w Kalifornii, ale nawet to, że w latach 1987–1989 odbywały się tu pierwsze, choć jeszcze nieoficjalne mistrzostwa świata w cross-country i downhillu, nie uczyniło go sławnym tak bardzo jak organizowany od połowy lat 80. do końca lat 90. XX w. wyścig DH. Nazywał się Kamikaze. Trasa przez lata, poza kilkoma drobnymi zmianami, zawsze była taka sama. Szeroka serwisowa szutrówka do wyciągu na wysokości 3368 metrów. Wąski pas w miarę ubitego szutru otaczały pola wulkanicznego pumeksu przypominające pasy awaryjne dla ciężarówek, w których miały utonąć, kiedy przegrzały im się hamulce. Jan Karpiel wspomina, że kilkoma ruchami pedałów można było osiągnąć 90–100 km/h, ale nie było przesadnie stromo, lecz cały czas w dół. Tylko miejscami były krótkie technicznie trudne pasaże pomiędzy odcinkami dróg pożarowych, na których rozwijało się duże prędkości, ostro pedałując. W roku 1994 albo 1995 osiągaliśmy niezłe czasy i do „prosiaków” brakowało mi dosłownie kilkanaście sekund. Brało się to stąd, że byłem wyczulony na aerodynamikę, wiedziałem, jak poprowadzić tor jazdy, rozumiałem, jak ważne są utrzymywanie rozpędu i gra z grawitacją. To brało się z narciarstwa i dawało mi przewagę nad rywalami.
W 1992 roku przygotowałem swój pierwszy rower, ten niebieski. – mówi Karpiel, kiedy oglądamy odbitki zdjęć. Na jego podstawie powstał pierwszy VRS, którego użyłem na Kamikaze. Karpiel miał wówczas warsztat w Salt Lake City i dzięki lokalnym występom w wyścigach cieszył się respektem i poważaniem. Ze swoich pracowników utworzył team i jeździli po wyścigach całą bandą, zgarniając medale i trofea. Dużą rolę w tym odgrywał sprzęt konstruowany przez Polaka. Regulacja progresji w VRS pozwalała mi utrzymać płynność ugięcia na początku skoku, ale też radzić sobie z dobiciem. Jednocześnie pozwalało to dostroić rower do potrzeb użytkowników, tak żeby pasował do terenu i stylu jazdy. Wiedziałem, że dopiero wówczas zaczyna się porządna jazda. Obserwując rowery biorące udział w tych zawodach, zdawałem sobie sprawę, że sport był w powijakach i wszyscy wykonywali próby na ślepo. Czasami się udawało. Nikt inny nie stosował wówczas skomplikowanych wahaczy, dodatkowo mój VRS był regulowany na dość prosty sposób – śrubami rzymskimi.
W 1996 roku po przeprowadzce do Reno rozwinąłem ten pomysł w Disco Volante. To wtedy po raz pierwszy pojawiły się ATP Adjustable Travel Progression, które oprócz regulacji wartości skoku pomiędzy 170 a 200 mm zmieniały kinematykę zawieszenia. Rozwiązanie ATP było całkowicie unikalne w rowerówce i stało się znakiem rozpoznawczym ram Karpiela. Zdawałem sobie sprawę, że w przeciwieństwie do molochów ówczesnego rynku rowerowego muszę stworzyć wyjątkowe rozwiązanie, żeby zachęcić klientów. Muszę dać coś więcej, coś, czego jeszcze nie mają duzi. Antycypując i ryzykując, stosowałem rozwiązania przyszłości. Do promocji miałem wszystkich moich pracowników. Ścigali się w amerykańskich kategoriach Pro, Semi Pro i Expert. Sam też startowałem i na wyścigach NORBA wchodziłem na podium w swoich klasach. Dość powiedzieć, że na pierwszych wyścigach DH w Big Bear wśród amatorów różnych klas na Karpielach zdobyto 13 medali! Potem w latach 1997–1998 trasy zaczynały się robić coraz bardziej strome i coraz trudniejsze. Pojawiły się też filmy, w których pokazywano, jak daleko można się posunąć na rowerze, i powoli odchodziło się od piekielnie szybkich wyścigów po płaskich i równych drogach pożarowych. W rowerach pojawiały się widelce o coraz większym skoku. Odchylały geometrię i wreszcie dawało się zjeżdżać po trudniejszych ścieżkach.
Latające Talerze
Ale w Stanach rozwijał się nie tylko Down Hill, równolegle organizowane były wyścigi w wytrzymałościowym zjeździe – Super D i inne tego typu. Jednym z najsłynniejszych był wyścig organizowany w Downieville, zjazd na trasie o długości 15 mil i 5000 stóp spadku. W przeciwieństwie do zwykłego zjazdu bardziej przypominały aktualnie organizowane wyścigi enduro, ponieważ na trasie zdarzały się także trawersy i podjazdy, a wszystko to bez przerw. Przez wiele lat na trasie Downieville dominował Mark Weir, który na początku swojej kariery startował na ramach Karpiela. Ich konstruktor i producent mówi: Zawsze wierzyłem, że w DH zawieszenie nie może zamulać przy pedałowaniu. Rower musi dobrze przyśpieszać. Przejazd jest przecież krótki i mało jest czasu na dokręcanie, dlatego tak dużą uwagę przywiązywałem do antisquat, żeby pedałowanie pchało rower do przodu, a nie „w olej”. Te pierwsze trzy obroty są naprawdę ważne.
Zresztą największe zyski i straty na trasach zjazdowych pojawiają się na wolnych odcinkach, kiedy pedałowanie jest niezbędne. To okazało się kluczowe w wyścigach Super D, tam nie tylko korzystało się z pomocy grawitacji, pedałowania było sporo i dlatego mój przyjaciel Mark Weir tak długo korzystał z moich ram Disco Volante do ścigania się i myślę, że dlatego tyle zwycięstw odniósł na moich rowerach. W swoim wywiadzie opublikowanym 30 maja 2013 r. na PinkBike Mark Weir stwierdził wprawdzie, że zaprzestał ścigać się na Karpielach dlatego, że Jan w tamtych czasach nie miał ochoty tworzyć rowerów o skoku mniejszym niż 10 cali i nie rozwijał dostatecznie rowerów, które mogłyby pomóc odnieść sukces w Super D. Jan Karpiel replikuje: to poniekąd prawda, bo zapotrzebowanie na zjazdówki było wówczas tak duże, że nie nadążałem z produkcją i zwyczajnie zabrakło mi czasu na rozwój innych konstrukcji. Kto wie, jak potoczyłaby się historia Karpiela, gdyby zwietrzył na czas nowy trend, który zaczął wyłaniać się ze współpracy Weira i Freda Glo. Ten ostatni jeszcze w 2003 r. zorganizował pierwszy wyścig Tribe 10000 w Val d’Allos – pierwociny ścigania, które Glo przetworzył w Enduro World Series.
W rok później pojawił się na nich Mark Weir i tak zaczęło rodzić się rowerowe enduro. Tymczasem po drugiej stronie Atlantyku też działo się coś nowego, wyścigi DH powoli traciły swoją medialność na rzecz filmów, z których na początku wieku wyrosła całkiem nowa gałąź sportów rowerowych. Rower Jana Karpiela Disco Volante zaczął się w filmach pojawiać. Najpierw był Down (2001 r.) i Double Down (2002 r.), ale w 2001 roku wydarzyło się coś, co później znacznie przewyższyło medialnie te produkcje – pierwszy Rampage Red Bulla.
12. Jan Karpiel na Disco Volante, w którym zamontowano prototypowe zawieszenie o skoku aż 250 mm przeznaczone do Armageddona.
13. Ja go nazywałem 9–11, bo miał regulację skoku w zakresie 9 do 11". Była to wczesna wersja Armageddona. – Jan Karpiel
14. Krispy Baughman na Disco Volante
Bender the Sender
W tamtym czasie jeździli dla mnie tacy goście jak Kris Krispy Baughman i choć niewielu o nim dziś pamięta, to trzeba wspomnieć, że był pierwszym zawodnikiem, który wystartował na inauguracyjnym Rampage’u. – wspomina Karpiel. Krispy do dziś pracuje w sklepie rowerowym Go Ride, a po godzinach razem z żoną Leslie Czerwinski prowadzą szkółkę dla przyszłych mistrzów grawitacji, bo jak powiedział Baughman w filmie pt. „Than and Now”: ja nie miałem okazji, żeby się tego od kogoś nauczyć.
Jan Karpiel opowiada, że chłopaki takie jak Krispie i Utah Boys byli naprawdę nieźli, ale to nie były gwiazdy pierwszego formatu. Baughman bezceremonialnie to potwierdza, mówiąc, że numer jeden w pierwszym Rampage’u zawdzięcza temu, że pierwszy po niego sięgnął. Zwycięzcami byli Kanadyjczycy Wade Simmons, uznany potem za ojca chrzestnego Freeridu i trzeci w klasyfikacji Robbie Bourdon, rozdzielił ich Amerykanin Greg Smith. Czternastoletni wówczas Kyle Strait przeszedł do finału i był dziewiąty spośród 22 startujących. Regułą w tych czasach było to, że na rowerach pokazywali sztuki adepci sportów zimowych. Tak naprawdę ówcześni zjazdowcy nie mieli czasu na takie błahostki jak filmy, bo trenowali, a narciarze i snowboarderzy (np. Brett Tippie) latem też chcieli coś robić i dorobić, więc naturalnie ściągali do filmów i sesji zdjęciowych. Istnieje nawet teoria przedstawiona przez Darcy Turenne Hennessey w filmie Moment, że to właśnie oni, a nie rowerzyści z krwi i kości mieli wpływ na to, jak obecnie wygląda MTB.
Jednym z twórców filmowych tamtych czasów, który wykorzystywał ich talenty, był Thor Vixom. Karpiel opowiada: Kiedy pracowaliśmy nad tym pierwszym filmem Down, z Thorem przyjechał taki dziwny gość. Nazywał się Joshua Bender. Był zupełnie nieznany wśród rowerowców, starał się być kaskaderem do filmów narciarskich, ale chciał te straszne rzeczy robić na monoski. No, po prostu wariat. Krispie i chłopaki skakali z klifów, ale nie z takich jak Bender. Bender pokazał mi ujęcie, jak skacze na zjazdowym Specu o fantastycznym, wydawałoby się, skoku 160 mm z siedmiometrowego urwiska i po lądowaniu główka tego fantastycznego roweru dosłownie odjeżdża z widelcem gdzieś w bok. Pojawił się z prośbą, żeby zbudować mu sprzęt, który by takie obciążenia wytrzymał. W pierwszym filmie Down Bender wystąpił na prototypie Armagedona, czyli nieco podrasowanym Disco Volante. W kilka miesięcy później otrzymał pierwszego Armagedona i w Double Down skakał już na nim. To był straszny dziwak i showman inspirujący się legendarnym w USA Evelem Knievelem, motocyklistą i kaskaderem. Bender mówił o sobie w trzeciej osobie, opowiadał historie, posługując się zagadkami, i sprawiał wrażenie takiego małomównego rewolwerowca. Tak budował dookoła siebie nimb tajemniczości, że ludzie dopowiadali sobie do tego resztę i legenda rosła. Twierdził np., że jest niezniszczalny, bo codziennie robi tysiąc pompek. Ale on sobie ustawiał poprzeczkę trochę za wysoko. Progresja jego osiągnięć była niemożliwa do utrzymania, jego popularność rosła tak samo jak ego i apetyt na coraz większe wyczyny. To jest takie bardzo amerykańskie, bo żeby zaistnieć w USA, trzeba siebie wymyślić i jemu wydawało się, że ma na to swoją receptę.
Apokalipsa według Jana Karpiela
Wielu wydawało się, że ekstremalne skoki z klifów będą przyszłością MTB. Coraz większe przeciążenia na lądowaniu doprowadzały do wniosku, że potrzeba coraz więcej skoku i nieziemscy ziemianie z Marzocchi uznali, że dotychczasowe widelce Monster T są dla dzieci. W 2002 r. pojawił się Supermonster T o 300 mm skoku. Praktycznie rzecz biorąc, był to motocyklowy wideł dostosowany do użytku w rowerach. W rowerach??? No dobra, niech Wam będzie, pojazdach z korbami, do lądowania gigantycznych uskoków często na płask.
Pamiętam, kiedy Bender zwołał wszystkich uczestników wyścigu NORBA w Park City na próbę skoczenia wielkiego dropa – to wtedy było modne. Przyszły tłumy, pojawiła się nawet policja, zastanawiając się, czy mu na to pozwolić. Bender zbierał się długo, był bardzo zdenerwowany. Wreszcie uderzył się kilkukrotnie w kask, żeby pobudzić się do walki, i to wcale nie wyglądało normalnie, a ludzie patrzyli na niego ze zdumieniem. Żeby było gorzej, na samej górze przed zjazdem o mały włos się nie wywrócił i to już u widzów wzbudziło konsternację. Ruszył, mając dosłownie parę metrów na rozpęd. Nie doleciał, podbiło go i prasnął głową kilka razy. Stracił przytomność, a paramedycy zabrali go na noszach i w kołnierzu do szpitala. Po badaniach latał po poczekalni jak wariat, krzycząc: „Bender jest niezniszczalny, ma tylko siniaki i żadnych złamań”.
Będąc świadkiem tego skoku Park City, oglądałem rozbity rower. Rama o dziwo była w całości, ale gwint pod sprężyną dampera był całkiem wygolony, sam amortyzator połamany w cztery kawałki, połamane były śruby od zawieszenia, któryś łącznik się wygiął – mam go do dziś dnia w warsztacie. Wstrząs tym zdarzeniem spowodował, że w mojej głowie pojawiła się Apocalypse, na której Bender mógłby to ustać i wylądować. Kolejna konstrukcja Jana Karpiela uwzględniła katastrofalne siły, jakie pojawiały się pod koniec ugięcia wahacza. Ażur ramy Armagedona pozwalał dołożyć jeszcze jeden damper w swoistym tandemie. Jeden z nich odpowiadał za zachowanie na normalne uderzenia, w odwodzie był jeszcze drugi, pneumatyczny, który przejmował siły przekraczające normalne obciążenia. W ten sposób Karpiel umożliwiał zawieszeniu zachowanie działania i wykluczał podbicie po krytycznym dobiciu. Apocalypse był to jeden z nielicznych rowerów, który uwzględniał tak długość widelca Supermonster T, z którym współgrał perfekcyjnie. Rowery w tamtych czasach były koszmarnie wysokie i szalenie krótkie z zasięgiem (reach) w okolicach 300 mm. Po obejrzeniu filmów z tamtych czasów przypomniałem sobie, że nurt Huck-a-bike nie polegał bynajmniej na jeździe, myślenie o geometrii rowerów było wówczas w powijakach. Chodziło o to, żeby spaść z klifu i może ustać. To całkowicie przenosiło odpowiedzialność za poprawność triku na zawieszenie.
15. Oprócz produkcji ram rowerowych Karpiel realizował nietypowe zamówienia dla architektów i teatru. Tu spawa domowy wodospad, ale między innymi był też wykonawcą scenografii dla baletu futurystycznego wystawianego w USA pt. Spacecracker na bazie Dziadka do orzechów Piotra Czajkowskiego.
16. Karpiel wybudował też eksperymentalny aerodynamiczny rower do bicia rekordów dla zespołu studentów University of Nevada, Reno.
17. Kiedy Jan Karpiel pobił rekord prędkości 107,606 mph, jego rower uzyskał drugie życie. Wynalazca dołożył mu mały silnik o pojemności 50 cm3. Produkował mnóstwo hałasu i uzyskiwał „wielkie" prędkości.
18. Motoryzacyjne fascynacje Karpiela ujawniły się w mikromotocyklu, który powstał jako speedbike do bicia rekordów prędkości w zjeździe po śnieżnym zboczu.
David vs. Goliat w XXI wieku
Stanąłem do tego wyścigu, zdając sobie sprawę ze swojej pozycji i sytuacji. Potentaci lepiej ustawili się na starcie. Nawiązując do moich narciarskich doświadczeń, mógłbym powiedzieć, że startowałem z samego końca listy startowej. Duzi gracze, jak na zawodach narciarskich demolowali mi trasę, ryli dziury na zakrętach i dyktowali warunki. Żeby zaistnieć na rynku, musiałem wyprzedzać trendy, dokonywać rzeczy szalonych i współpracować z innymi, którzy byli spoza systemu. – gorzko konkluduje Karpiel.
Derek Westerlund, filmowiec i założyciel Rampage w filmiku opublikownym w czerwcu 2022 r. na stronie Red Bulla: „red-bull-rampage-ground-zero-josh-bender” zaskakująco dla mnie przyznał ostatnio: Bender był superkontrowersyjny, ludzie myśleli, że jest psychopatą, który chce się zabić. Todd Barber, drugi z założycieli i organizator Rampage, twierdzi jednak, że bez Bendera nie byłoby współczesnego MTB: Pokazał nam lokalizacje w okolicy Virgin, w zasadzie wszystkie potencjalnie istotne linie. W końcu Westerlund przyznaje też, że ten niesamowicie krytykowany wówczas dziwak z Utah ukształtował ideę Rampage, która tak naprawę wynikała z tego, co wówczas robił Joshua Bender. W tamtych czasach nikt tak Bendera nie wspierał ani nie lubił. Do dziś pozostał renegatem mieszkającym w barakach na pustyni, ale teraz jest dość wygodny przy wzbogacaniu legendy największego show grawitacyjnego na planecie Ziemia. Więc łatwo ogrzać się w cieple jego wyczynów sprzed lat.
Jan Karpiel twierdzi, że w czasach, kiedy rodziły się prawdziwe pieniądze w branży, nikt go nie poważał i traktowano go jak wyrzutka i świra. Wyjaśnia: Dlatego sponsoring mógł mu zapewnić tylko tak mały producent jak ja. Wiedziałem, że to może się obrócić przeciw mnie, ale żeby zrobić promocję swojej marki, musiałem przecież coś robić. I dlatego choć Armagedon to był znakomity rower z wielkimi sukcesami w zjeździe, bo był lekką i łatwą do regulacji maszyną zjazdową, w pamięci ogółu pozostały tylko nieudane próby wylądowania niemożliwych kaskaderskich skoków.
20. Widok wyschniętego jeziora w Black Rock Desert, Pershing County, Nevada współgra z abstrakcyjnym kombinezonem i steampunkowym pojazdem Karpiela. Ten głośny moped doskonale pasował do surrealistycznego happeningu Burning Man Festival, bo oprócz prędkości to wszystko musiało jeszcze odpowiednio wyglądać. Tylko popatrz na te buty pomalowane srebrzanką i szkieletową owiewkę silnika. To są elementy dekoracji Burning Mana – powiedział mi przy okazji. Myślę, że to dowód na to, że Jan Karpiel podchodzi do swojej pracy jak artysta, a nie tylko rzemieślnik.
Epilog
Przeglądam najważniejsze ówcześnie medium rowerowe, taki PinkBike do kwadratu – miesięcznik „Mountain Bike Action”, wydanie „September 1995”. To było zaranie złotej ery MTB, początek największych budżetów i nowotworowy wręcz rozwój technologii. Pamiętam, że w tamtych czasach na Zachodzie MTB było najmodniejszą zajawką dentystów i prawników. Pieniądze nie grały roli, miało być najlepsze, tytanowe i angażować najnowsze technologie. Był to też absolutny początek amortyzacji w MTB. Nikt nie wiedział, jak ma wyglądać, z czego ma być zrobiona ani ile ma dawać skoku.
Pierwsze strony przeglądanego przeze mnie czasopisma okupują Cannodale w swojej życiowej formie i z największymi gwiazdami, fenomenalne GT jeszcze pod przywództwem Garego Turnera, Diamond Back i Schwinn – giganci ówczesnego świata rowerów. Normalne, klient płaci, klient wymaga. Na kolejnych rozkładówkach sporo newsów, też od tuzów. Wreszcie test! Foes Fab Weasel. Rozpoczyna go kapitalne zdjęcie gwiazdora BMX Toby’ego Hendersona. Opalony, modny, w stylowym whipie, który zawsze dobrze się sprzedawał na zdjęciach. Potem trzy strony metodycznego opisu, z którego uczyłem się stopniowania przymiotników po angielsku i rowerowej terminologii. Zachwyty nad konstruktorem i perfekcyjnym wykonaniem wahacza z tłoczonej blachy. Komplementy, że wahacz pozostaje sztywny podczas pedałowania, a kolor ramy doskonale pasuje do zjazdowej Judy o skoku 6". Minusy? Brak rogów.
Kawałek dalej w podobnym stylu opisany jest Merlin Extralight za 4200 dol., ale dołączono jeszcze wywiad z konstruktorem i sporo zdjęć osprzętu. Razem 4,5 strony czystej rowerowej pornografii. Przerzucam dalej kartki zapełnione przez różne treści: turystyka w Australii, sport w Europie, serwisowanie widelców elastomerowych… Na 130 stronie widać zdjęcie upadającego w piach kolesia w lycrze. W jego cieniu zarysowana niewielka sylwetka koziołkującego roweru konstrukcji Polaka przedstawianego z wymową: Yon Kar-pee-el. Dalej trzy czarnobiałe szpalty poszatkowanego najtańszymi reklamami sprzedaży wysyłkowej Karpiela VRS.
Pomylony skład z powtórzoną szpaltą tekstu, nawet bym im wybaczył, ale po pierwszej rozkładówce zapamiętujemy tylko upadek i sikanie. Co z tego, że rower „zaskakująco dobrze radzi sobie w XC, choć bez pomocy duńskich lekarzy w stawce pro nie udałoby się zaistnieć”. Wiemy, że Jan wbudował w kinematykę VRS-a silne przeciwsprężanie, a zawieszenie wykazywało mocną progresję i nie dobijało – brzmi jak przepis na sukces? Dziś tak. Anonimowy autor – pewnie Richard Cuningham – twierdzi, że z widelcem Judy DH VRS wypadłby lepiej, a tak w ogóle to raczej w zjeździe, a nie klasycznym MTB uprawianym w MTB Action. I co z tego, że po dekadach okazało się, że to właśnie zjeżdżanie jest tą bardziej ekscytującą tłumy i ważniejszą cechą, a solidne pedałowanie z równoczesną pracą zawiechy to lepsza cecha niż totalna blokada. Trudno być prorokiem we własnym kraju. Okazuje się, że w cudzym jest jeszcze trudniej. Wyprzedzanie trendów okazało się zagrożeniem, a pierwsze wrażenie na zawsze odciska piętno i rodzi skuteczne do śmierci stereotypy. Właśnie z ich powodu konstruktor pochodzący z Zakopanego ma większe szanse stać się żywą legendą niż producentem popularnych rowerów.
Zdjęcia z archiwum Jana Karpiela
