Wyzwaniem w każdym takim przypadku jest przede wszystkim zmiana przyzwyczajeń i porzucenie samochodów na rzecz rowerów, czemu służy stworzenie rozbudowanej i bezpiecznej sieci dróg. Do mieszkańców miast przemawia też czasem argument ekologiczny, ale rewolucja może mieć też dość prozaiczne przyczyny. W Paryżu na przełomie 2019 i 2020 r., a więc jeszcze przed wybuchem pandemii, doszło do masowych protestów przeciwko podniesieniu wieku emerytalnego przez francuski rząd. Nie trzeba tłumaczyć, jak wyglądało wówczas poruszanie się po mieście. Ale dzięki temu (choć nie tylko) wszystko w Paryżu udało się zrobić dziesięć razy szybciej niż w Holandii czy Danii. I choć pięć procent osób dojeżdżających w stolicy Francji do pracy na rowerze to odsetek daleki od notowanego w Kopenhadze (62%), to dysproporcja się zmniejsza. Zwłaszcza, że teraz nikt już nie ma wątpliwości, iż zmiany można wprowadzić nawet w mieście, w którym każdy centymetr ma swoje znaczenie, jest przemyślany i spójny z ogólnym wizerunkiem.
Poruszanie się po Paryżu rowerem zamiast komunikacją miejską lub samochodem staje się coraz popularniejsze, co łatwo zauważyć, obserwując ruch na ścieżkach rowerowych i zwiększoną sprzedaż dwóch kółek. Na zmianę przyzwyczajeń duży wpływ miała pandemia, w której czasie mniej osób wybiera metro lub autobusy. Dodatkowo zmniejszony ruch prywatnych samochodów przyczynił się do większego bezpieczeństwa na drogach. Dzięki temu zwiększony o 20% w porównaniu z 2019 r. ruch rowerowy nie miał konsekwencji w postaci większej liczby wypadków.
Jak wynika z raportu o stanie bezpieczeństwa na drogach Paryża w 2020 r. – rowerzyści uczestniczyli w mniejszej liczbie wypadków drogowych w porównaniu do poprzednich lat. Było ich 156 wobec 197 w 2019 r. i 218 w 2018 r. Zginęło 5 osób, a 138 zostało rannych. Poza zdarzeniami rower–samochód, częstymi są także kraksy rower–rower i rower–pieszy. W tym ostatnim przypadku wariancie miejscem wypadku najczęściej okazuje się ścieżka rowerowa, a dopiero później chodnik i przejście dla pieszych.
Vive le velo, czyli niech żyje rower
To, że po stolicy Francji można bezpiecznie i wygodnie poruszać się rowerem, jeszcze kilka lat temu nie było tak oczywiste. Widok pracowników wybierających rower jako środek transportu do pracy budził jeszcze niedawno zainteresowanie, zdziwienie i zmieszanie u spokojnych przechodniów, a u kierowców wyzwalał adrenalinę.
Stolica Francji w ostatnich latach stała się jednak jednym z trzech miast na świecie – obok Nowego Jorku i Londynu – w którym zanotowano rowerowy boom. Pomiędzy rokiem 2018 a 2019 zanotowano tam wzrost aż o 54 proc. udziału kolarzy w ruchu drogowym. Pandemia ten trend tylko wzmocniła, a matką sukcesu okazała się mer Paryża Anne Hidalgo, która wprowadziła w życie pomysły na rozkręcenie nóg Francuzów i zadbanie o ich zdrowie. Strategię komunikacyjną o nazwie Velo nakreślono na lata 2015–2020, a jej głównym celem było stworzenie aż 1400 km różnego typu ścieżek rowerowych w mieście i zadbanie o bezpieczeństwo uczestników ruchu drogowego. Osiągnięto to poprzez wprowadzenie w wielu miejscach ograniczenia dozwolonej prędkości do 30 km/h, a od początku września praktycznie w całej stolicy.
Spotkało się to z ostrą krytyką m.in. taksówkarzy i kurierów, jednak badania pokazały, że wysoka i nadmierna prędkość to główny czynnik powodujący wypadki. Poruszając się teraz po Paryżu, nie sposób nie zauważyć licznych spowalniaczy na drogach oraz przeobrażenia dróg dwukierunkowych w jednokierunkowe z wyznaczonymi pasami ruchu dla rowerów. W pierwszą niedzielę miesiąca Pola Elizejskie są zamknięte dla samochodów i przeznaczone tylko dla pieszych i rowerzystów, a raz roku we wrześniu zamyka się w tym celu aż 650 km dróg w Paryżu.
Miasto w 15 minut
Rozszerzeniem strategii Velo jest rozpoczęty rok temu plan „piętnastominutowego miasta” – Ville Du Quart D’Heure. Zakłada on, że każda ulica w stolicy Francji będzie miała ścieżki rowerowe, w tym na mostach (a tych przez Sekwanę jest bez liku) i będą one miały status „chronionych”. Wygodę ma zapewnić również łatwy dostęp do roweru z wypożyczalni. W 2020 r. francuski odpowiednik Veturilo – Velib – oferował 1400 stacji z 20 tys. rowerów, w tym 30 proc. z nich było z napędem elektrycznym. Te ostatnie cieszą się wyjątkową popularnością ze względu na wygodę użytkowania i stworzenie możliwości poruszania się takim środkiem również dla słabszych osób.
System oferuje różne pakiety, w tym dla turystów, a jedyną uciążliwością jest konieczność wniesienia wysokiej kaucji, służącej pokryciu ewentualnych kosztów szkód. Dla zwiedzających, odmiennie niż w Warszawie lub w Wiedniu, nie ma darmowego okresu korzystania z roweru. Pierwsza godzina kosztuje 1 euro, a opłata za kolejne jest ustalona w cenniku. W Paryżu oprócz rowerów Velib można korzystać także z oferty prywatnych operatorów (jak Bolt), a dużą popularnością cieszą się także hulajnogi elektryczne.
500+ na elektryka
Oczywiście rowerowa rewolucja napotkała na opór „reakcjonistów” trzymających kurczowo kierownice samochodów. Protestów nie brakowało, a paryżanie skarżyli się także na to, że ich miasto stało się wielkim placem budowy ścieżek rowerowych, z wszelkimi tego uciążliwościami. Przyczyniło się to do spadku popularności Anne Hidalgo, ale i z tym rzutka pani mer sobie poradziła, oferując każdemu chętnemu 50 euro dotacji na przegląd i naprawę starego jednośladu, a także do 500 euro na zakup „elektryka”.
Dla tych ostatnich do 2030 r. stworzone mają być oddzielne ścieżki, co zbiegnie się w czasie z planowanym do końca dekady zakazem poruszania się autami spalinowymi w granicach miasta. Autem z silnikiem diesla nie będzie można wjechać do Paryża już w 2024 r., a więc roku, w którym w stolicy Francji odbędą się igrzyska olimpijskie. Ambicją włodarzy miasta jest zorganizowanie imprezy z wykorzystaniem jedynie energii ze źródeł odnawialnych. Transport musi być więc przyjazny środowisku.
Już teraz ofiarami rowerowej rewolucji stają się miejsca parkingowe dla aut. W Paryżu było ich 83,5 tys., a bezkompromisowa Hidalgo planuje zamienić 60 tys. z nich w przestrzeń dla rowerzystów i pieszych oraz w place zabaw, tereny zielone, a nawet… działki warzywne. Te miejsca, które wciąż istnieją, często i tak są wyznaczone tak, by zminimalizować ryzyko kolizji z rowerzystami i upłynnić ruch. Z głównej ulicy zjeżdża się bowiem w równoległe uliczki sąsiadujące z chodnikami i kamienicami. Paryż jest przy tym pełen aut małolitrażowych, dysproporcja między samochodami a rowerami nie jest więc aż tak duża.
Sam Paryż do jazdy rowerem jest stworzony, bo nie jest też tak rozległy, jak np. Warszawa (ze wschodu na zachód jest 10 km, powierzchniowo jest pięć razy mniejszy), jest relatywnie płaski, a klimat pozwala na jazdę przez cały rok. Jest przy tym gęściej zaludniony (mieszka w nim 2,16 mln osób wobec 1,76 mln w Warszawie) i znacznie chętniej odwiedzany przez turystów (30 mln rocznie wobec 10 mln w Warszawie). „Odkorkowanie”, zmniejszenie hałasu i zanieczyszczeń jest więc koniecznością, by w mieście nad Sekwaną dało się żyć.
Rozsądek zamiast czekania
Przywołane już przykłady Amsterdamu i Kopenhagi pokazują, że korkować mogą się także ścieżki rowerowe, ale w Paryżu na upłynnienie ruchu też jest sposób. Turystów z Polski z pewnością uderzy od razu, że przechodzenie na czerwonym świetle jest standardem w sytuacji, kiedy nie nadjeżdża samochód, autobus czy motocykl (a częściej – skuter). W mieście obowiązuje ponadto bezwzględne pierwszeństwo osób przechodzących przez jezdnię.
Kilka lat temu umożliwiono rowerzystom przejeżdżanie na czerwonym świetle po wcześniejszym upewnieniu się, że mogą oni bezpiecznie kontynuować jazdę. Czerwone światło pełni więc raczej funkcję znaku „ustąp pierwszeństwa przejazdu”. Regulacje te nie spowodowały większej liczby wypadków, zwłaszcza że kultura jazdy kierowców aut jest wyższa niż w Polsce. Poruszanie się po mieście jednośladem usprawniają też kontrapasy rowerowe na każdej drodze jednokierunkowej, a jest ich w centrum wiele. Ciekawym i dość powszechnych rozwiązaniem jest ponadto wyznaczenie ścieżek rowerowych na buspasach.
Zwiedzanie Paryża na rowerze
Pewność przyjemnej i bezstresowej przejażdżki dają dwukierunkowe drogi rowerowe równoległe do ulic. Jedną z nich jest ta biegnąca wzdłuż Sekwany od wieży Eiffla do katedry Notre Dame (katedra niestety wciąż jest w remoncie po pożarze, który strawił jej część w 2019 r.), znajdującej się w IV dzielnicy Paryża. Stamtąd można udać się do Luwru, dzielnicy Łacińskiej, Panteonu, Sorbony, Ogrodów Tuileries z charakterystycznymi, ukochanymi przez paryżan karuzelami czy ogrodu Luksemburskiego. W promieniu kilku kilometrów są też m.in. muzeum d’Orsay (znane z obrazów impresjonistów), katakumb, dzielnicy Saint-Germain-des-Prés z kościołem Saint-Sulpice, znanego z „Kodu Leonarda da Vindi” Dana Browna i ślubu Victoria Hugo, autora „Nędzników”.
Oddalona od centrum dzielnica artystów Montmartre zapisze się w pamięci swoimi kawiarniami, kabaretami i bazyliką Sacré-Cœur. Warto też zobaczyć Moulin Rouge, cmentarz Père-Lachaise, muzea Rodina z rzeźbami Camille Claudel i Picassa. Atrakcji jest bez liku, więc jeden weekend to zdecydowanie za mało na poznanie Paryża, choć zwiedzanie go rowerem z pewnością może to ułatwić. Jeśli jednak dla kogoś stolica Francji to za mało, to wyznaczono trasę rowerową o długości 420 km do Normandii, gdzie można zobaczyć zapierające dech w piersiach klify, odwiedzić miejsce lądowania Aliantów, wyspę Mont Saint-Michel z bardzo popularnym i charakterystycznym opactwem benedyktynów oraz Rouen, z charakterystyczną katedrą, urokliwymi uliczkami i wieżą, w której więziono Joannę d’Arc.
