Wojciech Burkot nie jest anonimową postacią. Współtworzył słynny akcelerator cząsteczek HERA i z sukcesem budował krakowski oddział Google. Dziś inwestuje w startupy, tworzy własną firmę kwantową, a prywatnie, jakże by inaczej, jest pasjonatem rowerów. Wspólnie z polską marką rowerów cargo Urvis Bike zaplanował podróż: wyruszyć z Wrocławia, przez 4 dni przejechać przez 4 kraje – Polskę, Czechy, Austrię i Słowenię – i po pokonaniu blisko 800 km dotrzeć na rowerową konferencję Velo-city 2022 w Lublanie. Pomysł zwariowany, ale mówimy o kimś, kto zawodowo rozwija firmę od “quantum computing” .
Autorska relacja Wojtka z wyprawy
Ta podróż to był mój pierwszy raz na rowerze cargo i jednocześnie na rowerze z elektrycznym wspomaganiem. Na pierwszych kilometrach walczyłem trochę z drganiami kierownicy, powodowanymi próbami poprawiania trajektorii roweru, który ma inną dynamikę skrętu niż rower szosowy. Musieliśmy się po prostu trochę poznać i wyczuć.
Ostatnie testy przed startem z Wrocławia
Aby dotrzeć z Wrocławia do Lublany w 4 dni musiałem pokonywać dystans ok. 200 km dziennie, do czego potrzeba 3 baterii (każda starcza na ok. 70 km). Niefortunnie, pierwszego dnia dwie z nich okazały się nienaładowane do pełna i tu pojawiło się pierwsze, większe wyzwanie – na stromym podjeździe zabrakło zasilania. Stałem więc z rowerem, który z ładunkiem miał 91 kg (nie licząc mnie), nie mając żadnej szansy, aby wystartować na takim wzniesieniu nogami. Po prawej stronie wysoki krawężnik, po lewej ruch tirów. Z pomocą przyszła dopiero adrenalina. Dzięki niej w tych warunkach udało mi się przenieść rower na pobocze, wymienić baterię na nową i ruszyć dalej.
Koniec prądu pod Bardo
Czesi pomagają usunąć luzy w sterowaniu
Przyczyna problemu
60 km/h na cargo?
Dzień drugi w Czechach zacząłem już z pełnymi bateriami, a przede mną było to, co bardzo lubię – zjazdy. Nie można jednak zapomnieć, że nie siedziałem na rowerze szosowym, tylko na rowerze cargo, który do wyścigów przystosowany nie jest. Na jednym ze zjazdów, z wyłączonym wspomaganiem udało mi się rozpędzić do blisko 60 km/h. I teraz rozumiem, dlaczego nie powinno się jeździć na rowerze cargo z taką prędkością. W pewnym momencie stał się na tyle nieprzewidywalny, że przed przedwczesnym zakończeniem przygody uratowała mnie wyłącznie szerokość drogi i brak ruchu. Mój błąd.
Żeby ochłonąć po takiej przygodzie zatrzymałem się pod sklepem kupić wodę i sprawdzić układ kierowniczy. Wtem usłyszałem za sobą pisk hamulców. Z dużego pikapa wyskoczyło dwóch Czechów i zapytało, czy nie potrzebuję pomocy. W telegraficznym skrócie - przy wykorzystaniu dwóch podkładek z ich auta udało się zniwelować luz w sterowaniu. Dzięki temu granica utraty kontroli przesunęła się z ok. 35 km/h do ok. 45 km/h. To dawało mi już spory komfort – jazdy powyżej 40 km/h na tego typu rowerze i tak nie powinno być zbyt dużo. Za tę przysługę Czesi nie chcieli nawet piwa!
Dodatkowa praktyka na recepcji Hiltona w Brnie
Drogowe pojedynki z szosówkami
W okolicach Brna wjechałem na EuroVelo, czyli europejską sieć szlaków rowerowych. To wydłużyło moją podróż. Założyłem, że skoro Google Maps pokazuje po drogach, z wyłączeniem autostrad 720 km do celu – to nie tylko dam radę, ale i będę miał pewien zapas (biorąc pod uwagę wspomniany dzienny zasięg baterii). Powinienem był słuchać rad, że przez to wyjdzie mi do celu około... 900 km!
Mimo to, nie tracąc pogody ducha i kontynuując podróż pod Wiedniem wjechałem na piękne „rolling hills”. Wokół pszenica, żyto, buraki i inne piękne pola. W pewnym momencie zobaczyłem przed sobą mały peleton wyścigu klasycznych szosówek. To obudziło we mnie ducha rywalizacji i na jednym z podjazdów postanowiłem się z nimi „pościgać”.
EuroVelo 9 zaczyna się mało obiecująco
Będąc jeszcze za nimi, ale już wystarczająco blisko krzyknąłem „on your left”. Grzecznie zjechali do prawej i spojrzeli na mnie. Wyraz ich twarzy, wielkość oczu po tym, jak zobaczyli, że wyprzedza ich taka „sprytniejsza taczka” był bezcenny. W wybornych humorach ścigaliśmy się tak przez kilka kolejnych górek – na zjazdach mieli przewagę, ale na podjazdach, dzięki wspomaganiu, spokojnie ich doganiałem. Jedyne, o co można się przyczepić w takiej sytuacji do roweru cargo to to, jak gdzieś jest nawiany pył lub piasek. Wtedy wspomaganie napędu przy mniejszej przyczepności trochę „głupieje” i czuć rozważania automatu, co powinien zrobić – dodać czy odjąć wsparcie.
Odkrycie: „patent” na zwiększenie zasięgu baterii
Okazało się, że taka strategia ma sens. Moja optymalna kadencja, czyli 80-90 i wspomaganie ustawione na maksimum oraz kręcenie w tej kadencji przy najtwardszym przełożeniu powodowało, że wspomaganie działało nieco inaczej niż w założeniach Mianowicie rower był wspomagany w okolicach granicznej prędkości, a wsparcie malało płynnie w miarę jak prędkość zbliżała się do 32 km/h. A w drugą stronę: rosło, mimo stałej kadencji i nacisku, jak prędkość spadała poniżej 27-28 km/h.
Koniec końców jazda z tą prędkością była bardzo przyjemna, każde zmniejszenie wysiłku było kompensowane przez rower, a bateria wytrzymywała nawet ok. 100 km. Dzięki temu odkryciu tego dnia udało mi się zrobić aż 200 km na dwóch bateriach. Urvis Bike przyjemnie zaskoczył mnie też wysokim komfortem. Jego długi przód, długi nos nawet przy małym skoku amortyzatora, powoduje, że jest bardzo wygodny (nawet na szutrze i rozsądnym offroadzie). Z kolei na przechyły przy większej prędkości Urvis reaguje bardzo płynnym skrętem. Można to porównać do jazdy na narcie gigantowej, a biorąc pod uwagę, że drogi w mieście stworzone są dla samochodów - na tego typu rowerze można się po nich bezproblemowo poruszać czerpiąc z tego sporo przyjemności.
Nad zbiornikiem Věstonice
Zamiana roweru na pociąg i afrykańskie plany
Ze względu na zjazd z optymalnej trasy i wydłużoną podróż postanowiłem przejechać jeden odcinek pociągiem. Przeczytałem instrukcję kolei austriackich i okazało się, że rower dla nich to maksymalnie 185 cm, a mój Urvis ma aż 271 cm. Jednak małym druczkiem doczytałem, że istnieje boczna „furtka” i przy wcześniejszej rezerwacji można przewieźć większy pojazd. Na stacji we Wiedniu udało mi się kupić bilet na specjalny rower i w specjalnym wagonie. Plan był taki, żeby dojechać do Mariboru. Uprzedzając fakty - to się nie udało.
Wiedeń na horyzoncie
Przed dworcem w Wiedniu, z francuskim kudłaczem
Czekając na ów pociąg spotkałem dwóch Francuzów na rowerach wyprawowych – widać było, że długo jechali. ;) Nawzajem zainteresowaliśmy się swoimi pojazdami, dałem im przejechać się Urvisem i wywiązała się rozmowa. Panowie zapałali do mojego pojazdu takim uczuciem, że od razu postanowili wykorzystać go do swojej podróży planowanej na końcówkę roku przez... Afrykę. Czemu nie. Wpadli też na pomysł, żeby w jakichś sposób zainstalować na rowerze... małe panele słoneczne, aby mieć stałe, niezależne ładowanie.
Chłopaki chcą Urvisa na wyprawę do Afryki
Wracając do kolei austriackich. Gwarantują one 98% punktualności, ale tego dnia spóźniły się do Grazu i nie zdążyłem w nocy na przesiadkę do Mariboru. Pomijam też problemy ze zmieszczeniem roweru (mimo zrobienia wszystkiego zgodnie z instrukcją) i polującą na mnie konduktorkę – odcinek minął znośnie dzięki pomocy 2 austriackich rowerzystek. Następnego dnia rano poszedłem z niewykorzystanym biletem i od pani w okienku dowiedziałem się, że tego dnia jest zastępcza komunikacja autobusowa i nie mogą zabrać mnie z rowerem. Po tej plątaninie nie pozostało mi nic innego, jak wsiąść na pojazd i ruszyć do Mariboru przez granicę samodzielnie.
Urvis nie mieści się w “specjalnym” przedziale rowerowym, więc wisi nad schodami
Granica Austria-Słowenia
Na linii mety w jednym kawałku
Na stacji – a był to już pierwszy dzień konferencji Velo City – żeby uniknąć jakichkolwiek komplikacji unikałem jak mogłem obsługi kolei. Niepotrzebnie. Jak się okazało pani konduktor ze słoweńskiej kolei podmiejskiej goniła mnie tylko dlatego, żeby mi pomóc. Było to dużo prostsze niż w austriackich kolejach. W ten sposób dojechałem do Lublany.
W słoweńskim przedziale rowerowym odnajdujemy się świetnie
Piękna Słowenia
Na miejscu mój wehikuł spotkał się z dużym zainteresowaniem oraz był bardzo chętnie testowany przez uczestników konferencji. Przedstawiciele Mariboru – miasta, które chce zastąpić dostawcze samochody spalinowe właśnie rowerami cargo, testowali mój pojazd pod kątem możliwości manewrowania rowerem towarowym po ciasnawej starówce – od razu rozwiał w nich wszelkie wątpliwości!
U celu, Velo City, w tle Colnago z jubileuszowym, złotym Campagnolo z 1983
Podsumowując, rower cargo może być nawet rowerem wyprawowym. Może nie będzie to optymalny rower wyprawowy, ale ma kilka niewątpliwych zalet. Mam tu na myśli nie tylko potencjał bagażowy, który jest nieoceniony przy dłuższych wyprawach, ale i np. bardzo wygodną pozycję. Poza tym, podróżowanie takim nietypowym pojazdem jest bezcenne w przyciąganiu uwagi i nawiązywaniu spontanicznych, niestandardowych znajomości. A takie doświadczenia to magia podróżowania.
Konkurencja
