Dołącz do czytelników
Brak wyników

Porady , Warsztat

26 czerwca 2019

Nowe wcielenie "barana": geometria kierownic szosowych

0 138

 

To najbardziej charakterystyczny i rozpoznawalny nawet dla kompletnych laików komponent roweru szosowego. Od przeszło stu lat niezmiennie stanowi oręż herosów dwóch kółek. 

Bardzo pomylą się jednak Ci, którzy zwiedzeni pozornym podobieństwem będą wnioskować, że przez cały ten czas kierownica szosowa nie zmieniała się.

Podobnie jak wszystkie pozostałe elementy roweru, także ona uległa ewolucji i współczesne modele nie mają praktycznie nic wspólnego z tymi sprzed choćby 20 lat, o wcześniejszych nie wspominając. Wbrew pozorom „baranek” to jeden z bardziej skomplikowanych komponentów w rowerze, który ma bardzo duży wpływ na styl i sposób jazdy, jej efektywność i komfort. Nie każdy uświadamia sobie, że kierownica szosowa, jak żadna inna, daje możliwość jazdy w czterech zasadniczo różnych pozycjach. W tzw. górnym chwycie możemy trzymać kierownicę za prosty odcinek przy mostku, na zagięciu ramion oraz na obudowach klamko-manetek, tzw. łapach. Do tego pozostaje jeszcze, najbardziej aerodynamiczny dolny chwyt, kiedy ręce opieramy na dole łuków.

Takie bogactwo dostępnych pozycji nie jest fanaberią, tylko koniecznością wykorzystywaną podczas jazdy. Trzeba pamiętać, że przeciętny wyścig szosowy to dystanse rzędu 200 i więcej kilometrów, dla pokonania których zawodnicy spędzają na rowerach 5-7 godzin. To mnóstwo czasu, w czasie którego niezbędna jest możliwość zmian pozycji zarówno dla odpoczynku, jak i dopasowania się do zmieniających warunków wyścigu. Ze względu na ilość czynników, na jakie ma wpływ kierownica i ilość para-metrów, jakie trzeba uwzględnić, jej wybór to nie jest łatwa sprawa. Anatomia ciała kolarza, pozycja na rowerze jaką chce uzyskać, styl jazdy oraz geometria i wyposażenie roweru - o tym wszystkim trzeba pamiętać i brać pod uwagę. Dlatego nie da się jednoznacznie odpowiedzieć na pytanie „jaka kierownica jest najlepsza?” To, co dla jednych będzie ergonomicznym niebem, dla innych okaże się piekłem.

My w tym artykule chcemy przybliżyć Wam, jakie parametry są istotne, jak należy je odczytywać, ale ostateczny dobór kierownicy niestety trzeba przeprowadzać empirycznie. 

Nowa Era

Kupując nową szosówkę jest bardzo prawdopodobne, że będzie w niej zamontowana kierownica o specyficznej geometrii przez niektóre firmy nazywaną kompaktową. Ta tendencja ma też swoje odbicie w naszej prezentacji, gdzie ponad połowę modeli można określić w ten sposób, np.: kierownice Ritchey Superlogic Evolution, Deda Prese, Controlltech Razer Edge czy Easton EA50. Ta nowa generacja kierownic pojawiła się na rynku wraz z wprowadzeniem klamko-manetek o konstrukcji umożliwiającej wygodne trzy-manie na nich rąk i przyjęcie aerodynamicznej pozycji także w górnym chwycie. Wygodniejsze uchwyty klamkomanetek i bardziej skuteczne w tej pozycji hamulce wpłynęły na spadek „popularności” jazdy w dolnym chwycie względem „jazdy na łapach”. Konsekwencją okazało się przesunięcie sylwetki kolarza do przodu w stosunku do chwytu za łuki ramion. W efekcie użytkownicy klasycznych kierownic i nowych manetek, aby zachować taką samą pozycję jazdy musieli obniżać położenie kierownicy względem siodła. Producenci widząc problem odpowiedzieli wypuszczeniem na rynek bardzo płyt-kich kierownic z krótkim zasięgiem, który niejako cofnął położenie „łap” wstecz. Zacieśniony został promień gięcia między ramionami a prostym odcinkiem, dzięki czemu na górze zwiększyła się ilość miejsca między ramionami także wykorzystywanego do trzymania kierownicy. Wprawdzie odbyło się to kosztem zmniejszenia ilości miejsca na „zgięciu” jednak w nowych kierownicach nie ma to takiego znaczenia, ponieważ kolarze i tak jadą chwytając za „łapy” manetek a ważniejsza jest większa długość prostego odcinka. Tak przekonstruowane kierownice ze względu na ich niewielkie (w porównaniu z klasycznymi) wymiary zaczęto nazywać kom-paktowymi. Ponieważ jednak świat szosowy należy do najbardziej konserwatywnych i wszelkie nowinki przyjmują się bardzo trudno, dlatego wielu producentów, np. FSA, Deda czy 3T ma w swojej ofercie zarówno kierownice „klasyczne”, jak i „kompaktowe”: wersje najbardziej popularnych modeli.

Szerokość

To jeden z podstawowych parametrów, na podstawie którego następuje dobór kierownicy. Odmiennie niż ma to miejsce w MTB, każdy model kierownicy produkowany jest w kilku (najczęściej w trzech) rozmiarach. Najpopularniejsze to 40, 42, 44 cm. Rzadziej spotyka się rozmiary skrajne zarówno małe 38, jak i bardzo szerokie 46 cm. Dlaczego producenci tak utrudniają sobie życie? Ponieważ szerokość kierownicy dobiera się do budowy ciała i indywidualnych preferencji kolarza. Klasyczny sposób polegał na pomiarze odległości pomiędzy końcami barkowymi obojczyków (to te fragmenty kości wystające lekko do przodu z ramienia) i dobraniu kierownicy o najbardziej zbliżonej szerokości. Sposób ten nadal jest dobry i na poziomie nawet zaawansowanego amatora na pewno się sprawdzi. W zawodowym peletonie szerokość kierownicy zaczęła zależeć także od stylu jazdy. Sprinterzy wybierają kierownice węższe, aby móc łatwiej manewrować i „przeciskać” się w peletonie. Jeszcze węższe królują na torze (np. 40 cm), gdyż na wirażach jest jeszcze ciaśniej. Kolarze preferujący walkę w górach częściej decydują się na modele szersze, ponieważ pozwalają one na szerszy chwyt, a co za tym idzie - swobodniejsze oddychanie. 

Niestety producenci kierownic nie wypracowali jednego standardu pomiaru szerokości, dlatego funkcjonują co najmniej trzy. Pomiar pomiędzy ramionami stosowany np. przez Ritcheya, pomiędzy zewnętrznymi powierzchniami chwytów np. w Deda Elementi czy Look oraz pomiędzy osiami symetrii chwytów, jaki m.in. stosuje 3T. Aby umożliwić porówna-nie kierownic między sobą, dla wszystkich modeli w naszej prezentacji wykonaliśmy pomiary szerokości pomiędzy osia-mi symetrii chwytów a wyniki zgromadziliśmy w tabelkach, które znajdziecie na tej i kolejnych stronach.

Głębokość i zasięg

Dwa kolejne parametry, mające decydujący wpływ na geometrię, a co za tym idzie - kształt i własności kierownicy szosowej. Głębokość to odległość, o jaką chwyty znajdują się poniżej osi mostka. Zasięg to maksymalna odległość po-między łukami ramion względem osi mocowania kierownicy do mostka (obie wartości pokazane są na rysunku na stronie wcześniej). Niestety nie ma jednoznacznej recepty, jak te dwa parametry powinny być dobierane. Pewne wskazówki można wyciągnąć obserwując poczynania zawodowców. Sprinterzy raczej wybierają kierownice głębokie, ze względu na mocne pochylenie sylwetki (aerodynamika). Wśród klasycznych modeli parametr ten dochodził nawet do 158 mm, a kierownice takie zwane są „głębokimi” lub też belgijskimi.

To dlatego, że na terenie tego państwa organizowanych jest dużo wyścigów wiosennych, przy których często spotyka się mocne podmuchy wiatru i kolarze większość czasu jadą w dolnym chwycie, minimalizując opory powietrza. Kierownice takie mają też więcej miejsca na dobre ułożenie dłoni i porządny chwyt, co jest bardzo ważne przy siłowej jeździe. Góralom nie jest potrzebna głęboka kierownica, ponieważ podjeżdża się głównie trzymając ręce „w górnym” chwycie. Ważniejsze będzie szersze rozstawienie rąk, o czym wspominaliśmy już wcześniej, i niższa masa kierownicy. Chociaż wśród gwiazd peletonu wyjątek stanowił śp. Marco Pantani, który lubował się w podjeżdżaniu z dolnego chwytu. Jednak według prawideł sztuki, nie jest to korzystne, ponieważ uciska się wtedy przeponę utrudniaj...

Pozostałe 70% treści dostępne jest tylko dla Prenumeratorów

Co zyskasz, kupując prenumeratę?
  • 10 wydań czasopisma "bikeBoard"
  • Dodatkowe artykuły niepublikowane w formie papierowej
  • Dostęp do wszystkich archiwalnych wydań magazynu oraz dodatków specjalnych...
  • ...i wiele więcej!
Sprawdź

Przypisy