Dołącz do czytelników
Brak wyników

Sport

13 kwietnia 2021

NR 48 (Kwiecień 2021)

Gra pozorów

126

Po serii dramatycznych zdarzeń na trasach wyścigów w wyjątkowo trudnym dla kolarstwa roku 2020 Międzynarodowa Unia Kolarska (UCI) postanowiła zintensyfikować prace nad poprawą bezpieczeństwa kolarzy. Nie po raz pierwszy i zapewne nie ostatni. Zaproponowane rozwiązania na papierze wyglądały interesująco. W życie postanowiono w pierwszej kolejności wdrożyć te, które wzbudziły w peletonie nie tyle poczucie większego bezpieczeństwa, ile raczej zażenowania. A do rozwiązania problemu wciąż jest bardzo daleko.

Najtragiczniejszym w skutkach wydarzeniem, które wywołało najgorętszą dyskusję o bezpieczeństwie kolarzy, był wypadek Fabio Jakobsena na finiszu 1. etapu Tour de Pologne w 2020 roku. Na wiodącej lekko w dół alei Korfantego w Katowicach, zwanej powszechnie z emfazą „świątynią sprintu”, rozpędzeni do blisko 80 km/h kolarze walczyli o pierwsze po prawie czteromiesięcznej przerwie zwycięstwo w worldtourowej imprezie.
Jakobsen próbował znaleźć odrobinę przestrzeni do wyprzedzenia Dylana Groenewegena, atakując go z prawej strony, tuż obok barierek. Kolarz Jumbo-Visma, broniąc się przed atakiem, zmienił tor jazdy, zajeżdżając Jakobsenowi drogę. Ten wpadł na barierki, które pod jego ciężarem rozpadły się, jakby były zrobione z zapałek. Holender uderzył jeszcze w stojącego na linii mety sędziego.
Skala obrażeń Jakobsena, który przez kilka dni był przez lekarzy utrzymywany w stanie śpiączki farmakologicznej, była przerażająca. Zawodnik przez kilka miesięcy dochodził do siebie, przechodząc w tym czasie liczne operacje rekonstrukcji potrzaskanej szczęki. Groenewegena, którego niemal natychmiast uznano za głównego sprawcę nieszczęścia, UCI zawiesiła na dziewięć miesięcy, choć część środowiska kolarskiego domagała się wręcz wykluczenia go ze sportu. Patrick Lefevere, szef Deceuninck-Quick Step, w którego barwach jeździ poszkodowany Jakobsen, zapowiedział wniesienie wobec sprawcy sprawy karnej. W katowickiej prokuraturze wciąż toczy się postępowanie, którego celem jest ustalenie przyczyn zdarzenia.
W trwającym od sierpnia i wciąż przedłużanym śledztwie (na razie do maja br.) 
przedmiotem dochodzenia są m.in. obowiązujące przepisy UCI i zgodność z nimi działań organizatora wyścigu. I chociaż dotąd nikomu nie postawiono w tej sprawie zarzutów, niektórzy kolarscy działacze nie mają wątpliwości, że „winne” całemu zdarzeniu było nieodpowiednie zabezpieczenie finiszu.

POLECAMY

Czarna seria

Wypadek w Katowicach nie był jedynym zdarzeniem, które w ubiegłym roku wstrząsnęło dyscypliną. Kilka dni po zakończeniu Tour de Pologne poważnemu wypadkowi uległ zwycięzca polskiego wyścigu Remco Evenepoel. Podczas jednego ze zjazdów na trasie monumentu Il Lombardia zaczepił o krawędź wiekowego wiaduktu, przeleciał przez bariery i spadł w kilkumetrową przepaść. Skończyło się „tylko” złamaniem miednicy, ale przerwa w startach utalentowanego kolarza trwa do dzisiaj.
Na trasie tego samego wyścigu doszło tuż przed metą do innego niebezpiecznego zdarzenia. Ucierpiał w nim, na szczęście niegroźnie, kolarz BORA-Hansgrohe Maximilian Schachmann, na którego drodze niespodziewanie znalazł się przypadkowy samochód.
Seria niefortunnych wydarzeń miała też miejsce podczas Giro d’Italia, choć tam w roli głównej występowały… bidony. Na butelce, która przypadkowo wypadła z uchwytu tuż po starcie honorowym jednego z etapów, wywrócił się Brytyjczyk Geraint Thomas. Upadł tak nieszczęśliwie, że z powodu kontuzji musiał się wycofać z rywalizacji. Ale niesforne bidony były przyczyną upadków jeszcze kilku innych kolarzy.
Na mecie jednego z etapów pewien zawodnik ucierpiał, wpadając na bariery z reklamami, przesunięte przez podmuch powietrza wywołany przez zbyt nisko lecący helikopter telewizyjny. Nie jest to nic nowego, bo kilka lat temu podobny incydent zdarzył się na trasie hiszpańskiej Vuelty. Zdarzeń z udziałem pojazdów obsługi wyścigów, marszali czy motocykli z kamerami, nie sposób zliczyć.
 


Bezpieczeństwo na sztandarach

Wszystkie te sytuacje spowodowały, że pod koniec wyjątkowo trudnego dla kolarstwa roku 2020 UCI postanowiła wyjść naprzeciw oczekiwaniom środowiska i wprowadziła kwestie związane z bezpieczeństwem na pierwsze miejsce agendy. To zresztą nie nowość, że impulsem do działania federacji były niebezpieczne zdarzenia na trasach wyścigów. Rok wcześniej podobna dyskusja rozpoczęła się po kilku incydentach na Mistrzostwach Świata w Yorkshire, zwłaszcza podczas rywalizacji w młodszych kategoriach wiekowych. Ale wówczas jedynym „wymiernym” efektem szumnych zapowiedzi było przypomnienie wcześniejszych dokonań UCI w tym zakresie, m.in. wprowadzenia w 2016 roku tzw. protokołu pogodowego, uporządkowania zasad ruchu kolumny pojazdów w wyścigu (2017 r.) czy ograniczenia od 2018 roku 
liczebności drużyn w najważniejszych wyścigach z kalendarza World Touru.
Tym razem jednak sprawy wyglądały poważniej, a głosy samych kolarzy mówiących o tym, że na trasach wyścigów nie czują się wystarczająco bezpieczni, stały się słyszalne bardziej niż poprzednio. UCI, wespół ze Stowarzyszeniem Kolarzy Zawodowych (CPA) oraz przedstawicielami zrzeszeń organizatorów wyścigów (AIOCC) oraz profesjonalnych grup kolarskich (AIGCP), postanowiła sprawę potraktować poważnie.

Wiatr odnowy

Pierwszym efektem prac zespołu roboczego Rady Kolarstwa Zawodowego (PCC) był zaprezentowany na początku grudnia 2020 roku dokument, przedstawiający podstawowe założenia i kierunki prac grupy. Przez środowisko kolarskie przyjęty został wyjątkowo ciepło, zawierał bowiem kilka pomysłów, świadczących o zmianie sposobu myślenia kolarskiej centrali i pozostałych interesariuszy zaangażowanych w proces.
Jedną z najciekawszych propozycji świadczących o tym, że kolarskie władze dostrzegają inne sposoby na poprawę bezpieczeństwa w peletonie niż powoływanie dodatkowych stanowisk funkcyjnych (choć nie obeszło się i bez tego) był pomysł stworzenia obszernej bazy danych o wypadkach oraz ich przyczynach. Już sam fakt jego przedstawienia świadczył o tym, że do sprawy w końcu postanowiono podejść systemowo, opierając się na wiedzy, a nie tylko na przekonaniach co do tego, jakie sytuacje można uznać za potencjalnie niebezpieczne. Konsekwencją wdrożenia takiej bazy ma być bowiem udostępnienie organizatorom wyścigów zestawu narzędzi informatycznych, pozwalających na gruntowną analizę potencjalnych niebezpieczeństw na planowanej trasie wyścigu.
Wśród zaprezentowanych wytycznych nie mogło, rzecz jasna, zabraknąć określenia zestawu norm, jakie powinny spełniać bariery w okolicach mety, które od wypadku w Katowicach wskazywano jako główne źródło zagrożenia dla życia i zdrowia kolarzy. Przy okazji stało się jasne, że dotychczas UCI takich norm nie określiła, a organizatorzy w zakresie zabezpieczenia trasy bazowali bardziej na własnych doświadczeniach lub wymogach prawa krajowego (jeśli takie obowiązywały), niż na ustalonych wcześniej standardach.
Pojawiło się też kilka innych propozycji, z których jedne obiecywały przyznanie zawodnikom większego udziału przy podejmowaniu ważnych decyzji związanych z organizacją i przebiegiem wyścigów, co w istocie jest w pewnym sensie rozwinięciem koncepcji zawartej w obowiązującym od 2016 roku „protokole pogodowym” (choć wrócono do tego m.in. po kontrowersjach związanych z neutralizacją jednego z etapów Giro d’Italia). Inne miały charakter prewencyjny lub porządkujący, jak choćby enigmatycznie określony w początkowym dokumencie zakaz przyjmowania niebezpiecznych pozycji na rowerze czy zakaz wyrzucania bidonów lub śmieci poza wyznaczonymi obszarami (de facto również od jakiegoś czasu obowiązujący, chociaż w tym przypadku sporo do powiedzenia mieli również organizatorzy wyścigów, ustalając ich szczegółowy regulamin).
Zmiany zapowiadały się interesująco.

Z dużej chmury mały deszcz

Kiedy z początkiem nowego sezonu zaczęto ujawniać idące za grudniowymi propozycjami decyzje, czar prysł. Okazało się bowiem, że z długiej listy postulatów, wypracowanych jako konsensus wszystkich grup interesariuszy, realny kształt zaczęły przybierać przede wszystkim kolejne ograniczenia dla kolarzy i organizatorów wyścigów.
Wdrażanie pomysłów na poprawę bezpieczeństwa kolarzy UCI rozpoczęła od stworzenia nowych stanowisk. I o ile koordynator tego przedsięwzięcia w centrali wydaje się jeszcze rolą zrozumiałą, o tyle obowiązek powoływania menedżerów ds. bezpieczeństwa przez organizatorów wyścigów dla wielu z nich jest dodatkowym obciążeniem. Tym bardziej że ich rola nie została szczegółowo określona, a „oceny ryzyka podczas organizacji imprezy” czy udostępnianie „wszelkich informacji związanych z bezpieczeństwem” w protokole wyścigu mogli z powodzeniem robić np. członkowie komisji sędziowskiej i wyścigowi komisarze, i tak obecni na imprezach organizowanych pod szyldem UCI.
Doszły więc organizatorom nowe obowiązki oraz koszty, ale poza tym wiele się nie zmieniło, bo szczegółowe wytyczne dotyczące zabezpieczenia trasy, oznakowania, standardów barier itp. wciąż są w powijakach. Mają powstać do przyszłego roku. Na razie ustalono tylko tyle, że bariery w strefie finiszu muszą być trwale przymocowane do podłoża. Jak tego dokonać, ustawiając metę np. na zabytkowym rynku historycznego miasteczka, na razie nie wiadomo.

Supertuck już nie super

Ciekawych rzeczy o swojej pracy dowiedzieli się kolarze, którym UCI zgodnie z wcześniejszymi zapowiedziami zabroniła „zajmowania niebezpiecznych pozycji na rowerze”. W praktyce okazało się, że kolarze od 1 kwietnia br. nie będą mogli robić dwóch rzeczy: opierać się przedramionami na kierownicy i siadać na ramie roweru podczas zjazdów. Zwłaszcza to drugie ograniczenie, uniemożliwiające przyjmowanie aerodynamicznej pozycji na zjeździe (tzw. pozycja „supertuck”), wzbudziło w peletonie zdziwienie i ożywioną dyskusję. Zdziwienie, bo nikt nie przypominał sobie w zawodowym peletonie ani jednego zdarzenia spowodowanego przez tę pozycję, a oczekiwana z entuzjazmem baza danych o wypadkach, która mogłaby rzucić na ten temat nieco światła, pozostała na razie na etapie pomysłu. Dyskusje trwają, bo przez wielu zawodników decyzja została odebrana wprost jako policzek wymierzony w ich umiejętności.
– W końcu jesteśmy zawodowymi kolarzami! – denerwował się Michał Kwiatkowski, komentując informację o zmianach przed jednym z etapów Étoile de Bessèges. – Za chwilę zabronią nam unoszenia rąk w geście zwycięstwa na mecie – ironizował.
Komentarze innych kolarzy, wymieniających się na Twitterze złośliwymi uwagami pod adresem UCI, miały podobny wydźwięk. Kolejnym krokiem powinno być wprowadzenie obowiązku jazdy...

Pozostałe 70% treści dostępne jest tylko dla Prenumeratorów

Co zyskasz, kupując prenumeratę?
  • 10 wydań czasopisma "bikeBoard"
  • Dodatkowe artykuły niepublikowane w formie papierowej
  • Dostęp do wszystkich archiwalnych wydań magazynu oraz dodatków specjalnych...
  • ...i wiele więcej!
Sprawdź

Przypisy