Dołącz do czytelników
Brak wyników

Porady , Regulacje i naprawy , Warsztat

26 czerwca 2019

Prawidłowa regulacja amortyzacji w rowerze: SAG

0 145

 

SAG. Trzyliterowe zaklęcie. Właściwie użyte pozwala cieszyć się w pełni amortyzacją roweru. Dotyczy wszystkich, no może z wyjątkiem szosowców i tych, co z niewiadomych powodów wciąż nie używają żadnego amortyzatora, nawet z przodu. W niniejszym artykule piszemy czym jest SAG, dlaczego jest taki ważny. Piszemy też gdzie go szukać i – co najważniejsze - jak go ustawić.

Jeśli źle ustawić twardość, zawieszenie będzie sprawiało więcej kłopotów niż dawało pożytku. Pokusilibyśmy się nawet o stwierdzenie, że z niezrozumienia i nieumiejętności ustawienia amortyzacji wynikały narzekania na pierwotne systemy amortyzacji rowerowej. Obserwując, jak działa amortyzacja w rowerach mijanych i mijających nas wnioskujemy, że umiejętność jej ustawienia nie jest powszechna. Jest to też bardzo częsty temat pytań w listach do redakcji. Wiadomości o tym, jak wyregulować twardość amortyzacji, zaczerpnęliśmy u źródła. Poprosiliśmy przedstawicieli oraz konstruktorów z najbardziej znanych firm produkujących rowery i amortyzatory, aby podzielili się z nami swoją wiedzą. Nie zapomnieliśmy oczywiście o naszych rodakach, bo Polacy nie gęsi i swoją amortyzację rowerową projektują. I to na niesamowitym poziomie, żeby wspomnieć choćby o Janie Karpielu i Wojtku Dąbrowskim z Rometu projektującemu wcześniej dla Dunconu.

Czym jest SAG?

Zanim zaczniemy go ustawiać, musimy się dowiedzieć, czym jest i dlaczego jest tak ważny. Jan Karpiel powiedział nam: Tym anglojęzycznym terminem określamy obniżenie się zawieszenia (przedniego i tylnego koła) przy statycznym nacisku masą rowerzysty. Innymi słowy jest to odległość, o jaką skróci się widelec i/lub damper obciążony masą rowerzysty spokojnie siedzącego na rowerze. Najczęściej SAG jest podawany w % skoku zawieszenia, a dzieje się tak dlatego, że generalizacja dotyczy dopasowania do stylu jazdy i dzięki temu nie upraszcza się najważniejszego, czyli różnic w masie rowerzystów oraz w przypadku zawieszenia tylnego, systemu, dzięki któremu amortyzacja działa. Te dziedziny są bowiem jak ustawienie siodełka, kierownicy, bloków w butach. Jan Karpiel powiedział nam też dlaczego SAG jest tak ważny: Zadaniem amortyzacji jest nie tylko amortyzowanie tego, co wystaje ponad powierzchnię drogi. Są też dziury, w które koło wpada i też powinny być amortyzowane. Właśnie do tego jest potrzebny SAG. Można go zatem określić jako ujemny skok, który ułatwia utrzymanie koła w kontakcie z podłożem. Jeśli SAG będzie za mały, to zawieszenie nie będzie amortyzowało wgłębień w drodze i koło może np. przeskakiwać z muldy na muldę, co będzie odczuwane jak uderzenia. Światowej sławy konstruktor spod Tatr powiedział nam też, że: prawidłowe ustawienie SAG-u w tylnym zawieszeniu jest ważniejsze, bo nad przednim kołem mamy większą kontrolę, łatwiej ominąć przeszkodę, podrzucić koło, a tył musi wszystko przyjąć.

Wielkość SAG-u

Duże ugięcie wstępne (SAG) poprawia przyczepność i komfort, ale może być przyczyną dobijania zawieszenia na dużych nierównościach. Prowadzi też do nadmiernego nurkowania widelca podczas hamowania oraz bujania się tylnego zawieszenia podczas pedałowania. Remedium nie będzie polegało na „zabetonowaniu” zawieszenia na twardo. Przy zbyt małym SAG-u, traci się korzyści, jakie ma przynosić amortyzacja, więc po co wozić całe to żelastwo?

Zapytaliśmy Patrica Schmidlina ze Scotta o optymalną wartość ugięcia wstępnego, ale wyślizgał się twierdząc, że nie ma jednoznacznej odpowiedzi: - SAG zależy od dyscypliny i stylu jazdy, a najbardziej od skoku amortyzacji. Hardcore’owy ścigant XC, któremu zależy na efektywności, ustawi inną wartość SAG niż biker skaczący dropy i chcący mieć gładką trakcję. Można przyjąć: XC 10-20%, AM, FR, DH 20-30%. Europejczycy są zgodni, bo Elmar Keineke z Rock Shoxa w Europie powiedział nam: - Wielkość SAG-u zależy od uprawianej dyscypliny, ale też od konstrukcji ramy (w przypadku tylnego zawieszenia). Poszczególne wytwórnie mają na ten temat różne opinie. Kontrowersyjny w obejściu konstruktor wszystkich współczesnych Santa Cruzów, Joe Graney specjalnie dla bikeBoardu napisał: - Niektóre firmy zalecają mniejszy SAG w rowerach XC niż DH, zależy on też od preferencji użytkownika, ale można przyjąć ogólną zasadę, że SAG powinien wynosić 25-35% skoku amortyzatora i taki zalecamy do wszystkich naszych rowerów bez względu na orientację i przeznaczenie. Jak widzicie, zdania są podzielone i dlatego warto zapoznać się z tym, co proponuje dana wytwórnia. Jest to szczególnie ważne w przypadku tylnej amortyzacji, gdyż jakość jej działania istotnie zależy od prawidłowego ustawienia, co często podkreślamy przy okazji testów rowerów.

Niektóre firmy ułatwiają regulację montując na ramie wskaźniki, albo dołączając jak np. Trek pomysłowe „sagometry”, a Rock Shox drukuje na goleniach i tłokach specjalne podziałki, które ułatwiają odczytanie wartości SAG. Jeśli nie możesz się doszukać instrukcji, to proponujemy kierować się zasadą, że dla amortyzacji o wartości skoku 60-125 mm SAG powinien wynosić od 10 do 25% całkowitego skoku, mierzonego na tłoczysku dampera i goleniach widelca.

Przy skoku większym niż 125 mm - SAG 20-35% skoku mierzonego na tłoczysku dampera i goleniach widelca . Można też odnieść się do zastosowania roweru: XC - 10-15%, AM - 20%, DH - 30- 35%. Różnice w wartości SAG-u rzędu kilku procent należy dopasować do własnych potrzeb. Co więcej, zwłaszcza posiadając zawieszenie pneumatyczne warto kontrolować SAG i dopasowywać go nawet do warunków pogodowych. Im gorsza przyczepność i im większe wykroty, tym zawieszenie powinno być ustawione bardziej miękko, na przyczepnych nawierzchniach może być twardsze. Często wielkość SAGu jest łączona z twardością zawieszenia, ale nie do końca jest to poprawne stwierdzenia. Zaawansowane amortyzatory pozwalają ustawić duży SAG bo posiadają systemy hydrauliczne (SPV, ProPedal, Motion Control itp.) redukujące wpływ hamowania czy napędzania na zawieszenie, pozwalając tym samym na większą swobodę w ustawianiu SAG-u. Można to odczytywać jako możliwość bardziej miękkiego ustawienia zawieszenia bez utraty kontroli przyczepności po największych uderzeniach albo utraty efektywności czy też utrzymywania poprawnej pozycji w czasie napędzania i hamowania.

Prawdziwy skok

W naszej pracy od czasu do czasu spotykamy się z rozbieżnościami w danych producenta względem niezależnych pomiarów. Dotyczy to także skoku. To logiczne, że bez poznania limitu ugięcia nie jesteśmy w stanie dobrze wyregulować SAG-u, a co za tym idzie - rower będzie się niewłaściwie zachowywał.

Żeby zmierzyć skok amortyzacji pneumatycznej wystarczy spuścić powietrze z komór głównych i docisnąć ją do spodu, a następnie zmierzyć odległość pomiędzy uszczelką i oringiem. Ze sprężynowymi jest dużo trudniej. Pomiar całkowitego skoku jest kłopotliwy ze względu na sprężynę. Można założyć, że wartości podane przez producenta są właściwe (np. 200x57 - oznacza długość dampera pomiędzy śrubami x skok tłoka) albo zmierzyć je samodzielnie. W tym wypadku trzeba wyjąć sprężynę z dampera, a w przypadku widelca dynamicznie dociążyć kierownicę tak, żeby maksymalnie się ugiął. Wartość skoku dampera mierzy się pomiędzy śrubami mocującymi. Wystarczy od długości w pełni rozprostowanego odjąć długość po pełnej kompresji bez sprężyny albo z pustą komorą powietrzną. Uzyskany wynik oznacza wartość skoku dampera i nie wolno jej mylić ze skokiem zawieszenia roweru!

Obliczenia

Działanie matematyczne pozwalające obliczyć SAG jest bardzo proste: SAG 25% = 0,25 x skok rzeczywisty [mm]. Żeby zmierzyć rzecz w praktyce wystarczy zgodnie ze zdjęciem i opisem otwierającym artykuł obciążyć rower i posłużyć się zamontowanym przez producenta o-ringiem lub gdy amortyzator nie ma o-ringu założyć zipa (po pomiarze warto go zdjąć, aby nie rysował goleni). Przesuną się one o określoną ilość milimetrów. Wystarczy zmierzyć linijką. Przykład: widelec: skok rzeczywisty 120 mm, SAG 25%, czyli 30 mm - zatem gdy siedzisz na rowerze powinno pozostać 90 mm skoku. damper: skok rzeczywisty 57 mm, SAG 25%, czyli 14 mm przesunięcia o-ringu na damperze. 

SAG dla zaawansowanych

Na początku regulacji można przyjąć założenie, że charakterystyka pracy zwieszenia wszystkich rowerów jest liniowa. Ale jak powiedział nam Wojtek Dąbrowski z Rometu przełożenie nigdy nie jest stałe, jest to przedział rosnący lub malejący, w zależności od przeznaczenia i konstrukcji. Przekłada się ono na to co nazywamy w naszych testach charakterystyką ugięcia. Wojtek Dąbrowski tłumaczy dalej: Dla ram XC i klasycznych systemów jednozawiasowych, zmiany przełożenia są małe. Ale dla systemów wielozawiasowych, zwłaszcza w przypadku rowerów do DH zmienia się drastycznie. Powodem jest pożądana charakterystyka pracy: zawieszenie powinno mieć bardzo progresywną charakterystykę dla zapobiegania dobiciu i duży SAG dla zachowania jak największej czułości zawieszenia. SAG o wartości 30% ugięcia na tłumiku w rowerze o dużym skoku nie przekłada się na 30% całkowitego skoku tylnego koła, w przypadku charakterystyki mocno progresywnej (DH 3.6-2,2:1) rzeczywiste ugięcie koła jest dużo większe niż 1/3 skoku, a w przypadku charakterystyki odwrotnej u...

Pozostałe 70% treści dostępne jest tylko dla Prenumeratorów

Co zyskasz, kupując prenumeratę?
  • 10 wydań czasopisma "bikeBoard"
  • Dodatkowe artykuły niepublikowane w formie papierowej
  • Dostęp do wszystkich archiwalnych wydań magazynu oraz dodatków specjalnych...
  • ...i wiele więcej!
Sprawdź

Przypisy